11月2日，由國家信息中心信息化和產業發展部與現代汽車（中國）投資有限公司共同聯合舉辦的2017年第五屆中韓汽車產業發展研討會在北京召開，此次會議邀請了兩國業界權威專家與企業代表，共同深度討論和分析了新能源、智能網聯和自動駕駛技術等汽車行業前沿熱點。中韓汽車專家的深度交流不僅可以讓兩國汽車行業相關人士了解彼此的技術進展，也將在學習借鑒的過程中，助推兩國汽車產業未來發展邁向一個新的臺階。

會議現場，清華大學智能網聯車輛研究中心主任李克強教授介紹了我國智能網聯汽車技術發展趨勢與現狀。他表示，新能源汽車、智能汽車的出現將會給整個汽車產業商業模式甚至交通社會帶來重大影響。目前，智能汽車有兩條不同的技術發展路徑，一方面是不斷加強汽車本身的自動化程度，另一方面是利用現在新一代的移動互聯技術，而兩者相結合無疑是最佳的發展途徑，而這就是智能網聯汽車。

說到“網聯”汽車就不得不提及車聯網。李克強介紹道，車聯網不僅僅是簡單的連接服務，而是對汽車性能、汽車過程以及交通體系的重構。而汽車智能化、網聯化的發展不僅體現在產品技術上還將涉及到國家基礎設施以及其他相關領域，而這種跨界、跨領域的協同發展除了需要企業為主導更離不開政府層面的積極推動與支持。在李克強看來，這種跨界的融合對于我國發展智能網聯汽車來說是一種天然的自身優勢。當然劣勢也是存在的，這就體現于薄弱的基礎技術以及缺少國家戰略推動。

對于智能網聯汽車的發展，李克強表示，過去只偏重對汽車自身的研究，而現在來看更離不開對在交通基礎設施的更新與提升。自動駕駛方面，李克強認為，未來自動駕駛實際上就是模擬人類操控汽車，而這也一定離不開對人工智能系統的應用，此外，自動駕駛也需要“本地化”，即熟悉本地交通環境和本地人。

以下是演講實錄：

各位來賓各位同仁中午好，非常高興能夠參加本次會議，也非常高興有機會代表我們清華大學的團隊就智能汽車我們的認識、實踐、建議給各位做分享。

剛才我們現代的專家已經介紹到，我們當前汽車產業正處在重大的產業技術變革時期。大家知道汽車產業大的技術變革為數不多，從最早車的出現，流水線生產，到現在新能源汽車，以及最近談到的基于新一代移動互聯、大數據、云控、人工智能為技術的與汽車結合的智能汽車的技術。這樣一個技術的出現不僅僅對我們汽車的產品的架構、汽車的生產過程，包括對汽車的使用，對它的商業模式，甚至對交通社會帶來重大的影響。

那么對智能汽車的發展，現在有不同的技術路徑，也有不同的追求方向。但是總得來說，一個方面是在汽車本身的自動化程度不斷加強，另一個方面利用現在新一代的移動互聯技術，同樣實現汽車的更安全，便捷，這是兩個不同的方向，這兩個方向里面，第一個是需要尊重、遵循我們汽車產業它同樣是一個高科技的產業，一百多年歷史的積累，需要工匠精神、工匠文化。當然我們也應該面臨新一代智能互聯技術出現以后，互聯網ICT的創新精神。但是現在發展大家也有共識，實際上是兩者的結合是最佳的途徑。剛才現代公司的專家也提到，如果僅僅依靠自主式的自動駕駛技術，受成本限制，受客觀條件的限制可能帶來瓶頸，如果把移動互聯技術、云技術結合已經會出現非常好的解決方案，不僅產品發生改變，包括對后面的商業模式。所以現在國際上大家有共識，應該對這兩者的結合，兩者的結合我們引出一個新的名詞，國際上叫CAV，我們給出一個中國的名字，叫智能網聯汽車。我們中國喜歡把重要的說前面，然后把網聯加上，所以智能網聯汽車。

實際上智能網聯汽車實際上是兩者的有機結合，我們后面會強調，不是簡單的疊加。剛才講如果通過互聯網，移動互聯技術以后，通過連接技術以后，將來會對汽車產品結構發生改變，我們想這才是我們汽車產業應該面臨我們最大的挑戰，當然也是我們最大的機遇。這樣的情況下面，大家也經常提到的，我們需要跟大家做一個交流，因為大家提到汽車連接之后，我們中國取了一個漢語名詞叫車聯網，包括過去提到智能交通系統，包括提到的智慧城市、智能社會等等，實際上他們之間應該有緊密聯系，當然有不同的地域的領域。這個地方特別想跟他們交流車聯網的概念。

車聯網實際上是一個復雜的系統，這里面包括的，按三大部分組成：第三部分就是現在大家有共識的車聯網，連完以后做服務，做應用，實際上車聯網本身就是智能汽車的重要部分，是智能交通新一代于基于移動互聯的智能交通，通過移動互聯之后我們談的智能交通也是車聯網的一部分，當然智能交通和車聯網還是有不同的領域。首先汽車一定屬于交通的一部分，我們談智能交通系統一定知道智能汽車是其中一部分，我們談車聯網一定知道不僅僅是簡單的連接服務，是對汽車性能、汽車過程、包括交通體系重構。

這樣的定義下面我們對智能網聯汽車到底它的重要作用應該有一個清晰的界定。首先智能網聯汽車首先是解決交通的本質問題，安全、節能、環保。另外可以對我們產業作為合作，我們產業的提升、產業的變革。另外，大家現在也有共識了，在這樣移動互聯情況下，會對汽車的使用模式，或者交通使用方式，包括娛樂、減輕負擔，以及我們談的共享、便捷出行、所謂的Mobility，這樣一個的概念它會有一個完整的提升，所以我們不僅僅談到共享、服務，還要談到解決交通本質問題，還要提到產業的重構。

美國對智能網聯汽車，對智能汽車的發展實際上在50年代就有了，為什么現在新的出現，實際上2000年以后有的概念，就是移動互聯以后出現的情況。所以我們談智能汽車、智能交通的時候，按照發展一個智能化，一個網聯化。包括日本對智能駕駛應該是一個完整的理解，不僅僅是車的問題，是交通系統的問題，所以要談車，要談系統。所以這樣的情況下，他也有國家項目在支撐，那么在國家項目里面是一個大的形成體系，是一個體系架構，里面分了就是我們剛才談到的，什么是共性技術、什么是競爭技術，那么歐洲它也有清晰的發展路線圖。

總得來說，在國際上，對智能汽車的發展應該說首先一個值得我們中國發展借鑒的，我們認為他的市場目標和時間節點是同步的，有2025，有的2030，就是不到十年，二十年的范圍內智能汽車會以高速的發展，這是一個概念。當然是不是完全100%的智能駕駛那是一個探討，但是這種趨勢是凸顯的，發展是技術。在這個發展過程中，智能化、網聯化不僅僅是產品技術，涉及到國家基礎設施，涉及到相關領域，這個跨界，跨領域是要政府的推動，畢竟是產業發展需要企業的主導，當然是要技術與標準的先行。

中國發展智能網聯汽車我們有我們的優勢，也有我們的劣勢。我們的優勢，剛才也講到，因為不僅僅是簡單的制造技術，產品技術，涉及到跨行業，跨界的融合，我們可能有我們的天然自身優勢。大家知道中國政府也是強勢政府，我們可以在國家意志上對我們整體這樣的架構，做一個架構和推動，當然也包括中國本身也面臨著內部需要做產業的轉型，包括我們最大的市場，包括我們有非常強大的，相對我們制造業來說比較強大的信息通信和互聯網技術。另外世界范圍對智能網聯技術都處于起步階段，這都是中國發展我們的機遇也好、優勢也好。

當然我們也有劣勢，這個劣勢是我們中國制造業面臨的共性問題。包括目前暫時還缺乏一個大的國家整體推動的發展戰略，這個戰略國家相關部門正在制訂，我們相信很快，中國發展智能網聯汽車，國家戰略會公布，會推動。另外我們相對的基礎技術還比較薄弱，包括零部件技術。雖然我們有很強的IT企業，但是我們IT和制造業所謂的兩化融合目前僅僅是開始，處于比較淺層次，還需要進一步深化。包括基礎和設施還需要快速的發展。這樣的情況下面，中國發展智能網聯汽車，我們認為我們應該有自己清晰的。

第一我們應該借鑒國際上的發展趨勢；第二應該有中國特色，和中國的優勢結合起來。大家知道這個可能對中國發展智能汽車，發展汽車產業應該是比較好的發展機遇。因為我們提到的，凡是涉及到人，涉及到交叉就是基礎設施的問題，需要本地化的問題，需要協同的問題，所以我們如果發揮我們的優勢，我們能很好的發展。這樣的情況下，我們首先對自動化的程度，智能化程度我們既是要求做國際接軌，我們分五級，那更重要，需要針對中國的典型工況。我們對智能，自動化分級上和國際接軌，但是我們典型工況是中國場景，這個非常重要。這就是為什么國外公司做自動駕駛對中國的標準，中國的實驗極其關注。

另外智能網聯我們實現了網聯的分級，這是中國首次提出了網聯的分級，我們分成三級：第一級就是大家意義上的信息服務，這樣一級是對信息的傳輸，對信息的可靠性不是太高的要求；第二級就是V2X的概念，車對車，包括車對行人的信息交互；第三級就是在信息交互下做決策，這個沒準是我們中國的機會。因為真正的自動駕駛是一個協同過程，如果僅僅依靠車自身會有問題，我們將來把遠端也好，近段也好，云計算、物計算結合汽車不僅做信息交互，而且做行程控制，這是理想的分級。

我們對智能和網聯做分級以后，我們認為未來的產品發展不是國外的汽車公司主導的，他們現成的就是輔助駕駛，力推ADAS，未來未必是自主的ADAS，可能是協同的。現在最簡單的，現在我們汽車通過交通，紅綠燈這樣的情況下，如果能夠跟交通紅綠燈做信息交互，我們可以做新一代的所謂綠波帶，大家知道搞交通的，或者咱們開車有經驗，你如果運氣好，你一路走下去可能都是綠燈，運氣不好一路都是紅燈，將來輔助駕駛把近距離和交通基礎設施簡單的通信完以后，可以更加效率的通過也好，保持安全的情況下。未來這種分級以后我們不僅有自主的輔助駕駛，可以發展網聯式的輔助駕駛。最理想就是右上角又是網聯，又是自主的自動駕駛系統。我們對產品推進這幾個方面都可以走，而不是一些國外公司宣傳的僅僅是現有的左下角的東西，都可以選擇，關鍵是我們是否有這樣的基礎，是否適合本國的特色。

中國發展智能網聯汽車也得到政府的重視，盡管我們完整的智能汽車發展戰略還沒有公布，但是我們已經在國家重大項目里面已經得到基本的體現，包括我們國家公布的中國制造2025年里面，談到新能源汽車里面實際上已經談到智能網聯汽車，對智能網聯汽車包括2020年，2025年，包括國家工信部公布的中國智能網聯技術路線圖里面，包括2030年，有這樣一個清晰的技術路線圖，包括目標，包括頂層設計，社會效應方面給了清晰的目標，給了技術發展的目標。

基于這樣一個目標，我們在這樣一個目標下面，我們知道中國發展智能網聯汽車需要對技術體系有清晰的梳理，技術體系里面我們和過去不一樣，過去提出“兩縱三橫”的技術體系。過去只偏重于車，但是我們剛才也提到車一定和基礎設施有關，這個基礎設施不僅僅包括交通的基礎設施，而且包括信息的基礎設施。所以我也老跟國外的汽車的專家開玩笑，如果要進入信息的基礎設施就不是眼下的東西了，未必在未來發展中占極大的優勢，因為這個基礎設施它是屬于國家公有的。所以將來汽車和信息基礎設施，交通設施融合在一起，所謂現在ICPS，工業信息物理系統也好，新一代的架構產品也好。這里面涉及到，我們一個要看車本身，一個要看交通和信息的基礎設施，這樣的情況下面我們應該突出是我們的車輛觀念技術，包括信息交互技術，包括基礎支撐技術。如果真正的智能網聯汽車，要真正的應用起來，上面談的所有的技術是有這樣的布局需要突破的，如果沒有突破不能真正意義上實現我們所談的理想的自動駕駛，所以我想這在世界范圍哪個國家都沒有做出來，都是一個挑戰，都是局部的，如果中國要做好應該有這樣的清晰認識。

做這樣的技術體系、技術架構布局，我們仍然知道要解決問題，技術驅動。問題就是安全節能環保，另外就是交通的改變，對人的舒適的使用。這樣的情況下面，我們提出中國發展智能汽車的技術路線圖，這也是我們認為國際上首次梳理出來。我們把網聯的程度分了，縱向把自動和時間分了，中間就是現在市場的需求。未來市場，比如說乘用車也好，包括商用車也好可能需要的東西，比如說左下角大家已經產業化了，再往上走，全自動泊車也好，交叉隊列的行駛也好，這里面看到我們需要什么樣的自動駕駛技術，什么樣的網聯技術，按照這個布局。

這個方面，我也介紹一下我們國內在這方面做的相關工作，包括我們政府部門已經啟動的科技項目，工信部、科技部、交通部，包括做研究的項目，國內整車廠，這是前兩三年的數據，他們主要和高校，科研院所合作，那么現在這兩三年國人的汽車公司，已經意識到重要性，已經在積極布局。包括我們提到我們的國內一汽，它在自動駕駛里面它也頒布了所謂的自動駕駛的發展戰略，發展戰略跟國際上很多方面一致的，包括它的分級、包括時間節點，另外包括長安也發展它的“六五四”戰略，包括它六個平臺、五項技術、四個階段來對應這樣一個自動駕駛汽車技術的發展。包括商用車公司，廈門金龍，包括宇通等等都在推進。包括智能網聯汽車是兩化融合的方向，所以也有很多我們國內的BAT也好，華為、中信等等都在涉足，也在智能汽車有很大的布局和推進。

我們清華有汽車安全節能國家重點研究室，這是汽車領域第一個國家重點研究室，我們在這方面對國內智能汽車發展我們有很多的積累，如果從年齡的角度我們應該超過20年，那么這十幾年隨著產業的發展，隨著國家項目的推進，我們也在積極參與。包括我們對國際合作項目，像我們有國際上合作的公司，聯合中心，我們和奔馳有聯合中心，和日產有聯合中心、豐田也有聯合中心，以及成立國際項目，和國內的同行界進行深入合作。包括參與國際、國內智能網聯政策方面的制訂等等。另外我們也在積極推進這樣技術的應用，包括技術的展示，技術產業化。包括前不久在天津汽車大會上發布的自動行駛駕駛車。包括京東也好，一些互聯網企業發布的特定區域的自動駕駛的車輛。

另外我們也在進行產品可產業化，大家知道自動駕駛分級的，從ADAS，從輔助駕駛來說，我們認為第一步可能在中國最先能夠推進的是基于攝像、圖像系統的預警系統，視覺增強系統等等，我們通過清華的成果轉移公司在蘇州我們建立了企業。包括360環視系統，剛才講的AVM系統，我們現在已經在國內主流的轎車企業里面進行了遷裝配套。我們今年的產量會到50萬套，大家知道汽車電子系統級的產品，我們學校的學生，創業公司已經在推動。包括廣汽，大家知道廣汽的車是熱銷的，360度環視，包括東風日產合資企業360度的立體環視，這是號稱世界上第三家做出立體環視，第一家奔馳，第二家豐田，第三家這家，能夠立體環視系統的產業化。包括做車道偏離預警這樣一個產業化。包括上汽通用50的，這也是非常有影響力的，叫做價格低廉、體系嚴格的，我們進行全裝配套，包括現在推進AEBS的產業推進。

另外我們也在探索如何將我們提到的電動化、智能化融為一體做重構的概念，我也跟同行說是我們中國人提出的概念。未來我們認為利用自動駕駛技術可以跟電動車結合以后可以重構電動車的一些方法。這是典型的對比，右邊就是電動車上加上什么ACC系統，左邊是我們提出的概念，我們把ACC自動駕駛上的雷達不僅用來做防撞，而且用來做電動車的能量管理。我現在見到我們外國同行說，中國第一次提出來看對不對，反正將來早晚一定要實現，現在我們已經在這樣推進，包括國內產值上應用。如果用這樣的自動駕駛、智能化可以和電動車重組以后，不是簡單的疊加，可能會互相提高，我們對電動車，能量系統，現在是交互信息，我們可以實時信息之后可以進行重構。

這是十幾年前說的中國首臺智能電動汽車，這兩年國內外都在提，我們十年前，我們2005年，在中國國家科技部的科技探索項目里面提出來的，我當時說這是中國第一臺，我到時請教一下是不是世界第一臺，就是用自適應巡航的雷達做電動車的能量管理，我們現在查專利沒有查到，我們也申請了專利，這樣一個探索。

另外借這個時間講講，未來的發展真正做到自動駕駛，實際上是擬人的。剛才講為什么自動駕駛早有，這兩年突然興起。剛才講移動互聯，另外一個就是人工智能，我想談談人工智能在汽車上的應用，我們的認識和探索。大家知道人工智能是幾起幾落，現在又到波峰上。對人工智能在自動駕駛里面，我們認為真正的自動駕駛，完全替代人的操縱以后一定有這樣的裝置，這樣的裝置是高度的，能夠模擬人的，這樣的裝置我們稱之為人工智能在汽車上的應用的裝置。

實際上人工智能，當然說風口上，炒的很熱，有的專家說站在臺上講人工智能，90%是不懂人工智能的，我覺得確實也是這樣。因為人工智能是很廣的領域，我們可能現在談到的是其中非常一個部分。比如說大家談到的，剛才講的，實際上屬于機器學習的一部分。大家也談到，我們中國國務院公布了《新一代人工智能》，大家看這個報告里面講的應用一定舉的是自動駕駛。所謂新一代人工智能，典型的應用，大數據人工智能，人機協同，群體人工智能，這些都是我們自動駕駛里面最典型的應用。自動駕駛里面基于我們談到的部分性動態性、非連續性需要用新一代的人工智能技術探索。未來新一代人工智能下面自動駕駛應該是這樣的態勢，剛才談到的云端智能、群體智能，包括大數據下面增強智能，這個是新一代的人工智能。過去樣本不夠，現在大數據樣本，過去是單體，現在是多體，過去只講人工智能替代人，現在講人機協同，這樣的情況下能夠更好的推動自動駕駛的成立。

這樣的情況下面，人工智能技術到底在我們提到了自動駕駛，智能交通系統的應用，這張圖上有這么多專業技術，而現在我們人工智能創業公司，世界上90%是在左下角，只是一種，剛才現代專家提到只是感知方面做人工智能。真正體系上從感知到理解，到決策到控制一系列方面都需要用人工智能。另外在汽車里面應用，單車到多車到整個的大交通系統。如果我們想把人工智能，新一代人工智能技術應用到我們實際里面，我們面臨的任務是極其巨大的。所以這個地方也潑一點冷水，新一代人工智能應用還是一個很好的方向，真正應用有這么多問題要解決，現在在做10%的工作，還有90%的工作需要推動以后才能把新一代人工智能技術用在汽車上面。

下面看看，在這樣的情況下面，將來這里面包括技術的方向、感知、認知、決策、協同，以及所需要的基礎技術、應用技術、專項技術，包括系統集成和示范項目。如果把坐標圖上面的所有人工智能技術按這樣的思路推進才能真正做到新一代人工智能在上面的應用。這里舉一點例子，人工智能在自動駕駛應用里面，具體兩個的單點技術里面，一個環境感知，一個決策控制。由于時間關系，我在這里就不講。環境感知大家做了很多，基于深度學習也好，判斷也好，人工智能做的不多，比較難。現在基本上可能在我們現在講人工智能里面只有10%的人在做這個，我們認為剛才談到的端對端的控制，執行決策也好，這個問題不解決人工智能難以在世界上應用。我們清華這個團隊在人工智能，自動駕駛的探索也是包括兩個方面，感知、決策和控制。

感知舉一個例子，現在挑戰性的，我們談自動駕駛不是國外簡單的車的這種，實際上很復雜的情況下，或者城市路況下是行人，中國最有特色是汽車和行人同時識別，這是和奔馳的聯合項目里面做的。這樣檢測里面我們提出同時識別行人和汽車的方法，這個方法偏專業，但是知道一點。我們行人在路上走的人和騎自行車我們要檢測，自行車的上半身和行人一樣的，我們利用他上半部分一樣，然后做多序列的選取，然后減少我們做深度學習的選擇器，然后做到很好的復雜的網絡的實現，這樣的方法是國際上我們首先提出。這樣做出來會有非常好的方法，有這樣一種方法之后我們需要數據，所以我們建立了數據庫，在這樣聯合中心上面建立了號稱國際上第一個實用的，因為現在很多做自動駕駛，做人工智能的數據庫，我們做自行車和行人的數據庫，有這樣的數據庫我們可以很清晰把行人和騎車人檢測出來。

另外一方面很重要的方面，剛才講了行人，另外我們講決策。決策我們大家都講，很多互聯網公司，我們對汽車了解，我們對ICT了解，我們結合起來實現。它的適用有環境感知里面，根據各種路徑，以及駕駛員的操作習慣作為短期記憶庫，把交通規則進行長期記錄，然后做訓練，做完訓練完成決策，到底這條路進行超車還是跟隨，然后做超車的路徑規劃然后控制，按照這個路徑我們實現了匹配安全廠，大小，然后做這個訓練，然后完成他做超車還是跟隨的決策，完了以后我們再做路徑規劃。

最后發展建議，我們認為智能汽車發展應該有共識，因為是跨界、跨領域的應該有共識。另外自動駕駛一定要本地化，本地化的交通環境和本地人。中國人的駕駛特點，日本人、韓國人，我們各國人不一樣，開車情況不一樣，以及道路情況不一樣，所以需要適合本地化的情況下采取技術路線，包括體系架構，包括關鍵技術突破。關鍵技術突破不僅僅有互聯網思維，還有和汽車工匠文化、工匠精神結合。另外我們認為應該實施國家的產業戰略，創新項目，借鑒日本這樣一些國家的項目。剛才講真正的智能網聯三個產業的結合，汽車也好、交通也好、電子信息也好應該做結合。另外萬物相聯以后，信息的基礎設施，云的基礎平臺應該建立起來。

未來中國發展智能網聯汽車里面我們認為中國是有機會的，這個機會有可能形成我們的核心競爭點。第一個新一代終端，我們考慮北斗，多模式通信，多模式定位，以及新一代的終端。包括中國的通信，我們要推薦中國有知識產權的性能領域的通信技術，LTE-V包括5G技術。大家知道我們的5G，LTE-V信息技術，它已經包括了到現在國際上汽車供應商的DSRC，這個DSRC已經是十幾年前的技術方案，這個新的方案。新的方案如果在汽車上結合不好也可能失敗，至少這兩種方案，DSRC和LTE-V、5G我覺得相當長時間是并行的，甚至把5G做好可以替代，這也是中國特色。

另外我們需要建基礎共性平臺，基礎共性平臺大家都談真正智能網聯汽車要做好，我們認為這五大平臺是必須要建的，這五大平臺相當于一個城市的技術模塊，是一個城市的電力公司、水利公司、煤氣公司，這幾個公司一定統一要做的，一定是公司行為的，但是不是自由競爭的，是統一協同的。未來我們認為在中國做智能網聯汽車。

第一個地圖的基礎數據平臺；第二個云控技術平臺；第三個現代終端；第四個智能計算技術平臺，包括信息安全平臺，這個需要做協同，需要整體的規劃協同來做，而不是一個企業，一個領域做，只有這樣做好才有機會的。另外我們認為要加強示范，要做標準規范。所以我們認為智能網聯汽車應該給我們傳統講互聯網不一樣，不是簡單的消費互聯網是產業互聯網和消費互聯網的結合。我們開發智能網聯汽車應該把制造業的優勢和創新的ICT思維結合起來，另外我們認為跨界，跨行業需要打破壁壘，另外需要體系架構，需要標準規范。

總得來說對于這樣新的技術首先應該有一個共識，把完整的價值鏈描繪清楚，只有這樣才能突破有效的技術鏈，最后形成盈利的產業鏈，我的介紹到這里，謝謝大家！

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