2021年春節前夕，也就是2月6日晚，車女士在貨拉拉平臺下單搬家貨運服務，總路程不到10公里，正常情況下行駛時間為20分鐘。晚9時17分，車女士坐上貨拉拉汽車。9點24分，據稱車女士還在工作群中與同事互動；9時30分左右，司機報警稱，車女士從車窗跳車后受傷，送醫后，后經搶救無效后于2月10日不幸離世。

從長沙市高新區公安分局獲悉，2月23日，“女子車某某租乘貨拉拉網約車跳車身亡事件”涉事司機周某春因涉嫌過失致人死亡罪，被依法刑事拘留。目前，案件正在進一步偵查中。

行業最近幾天應該都在關注案件的偵破進展，關注的點可能多是揣測同城貨運平臺，是否會像網約車一樣，從嚴監管，是否會被要求建設市一級監管平臺，所有行程數據都上傳監管平臺，是否會要求車輛安裝駕駛行為監測設備（DSM），行程中所有駕駛行為和駕駛室動態都將被記錄以及預警。因為這將給行業帶來新的市場機會，就如同當年網約車監管系統和設備市場一樣。

看起來有些“吃人血饅頭”的感覺，事實上營運車輛安全監管，作為商用車車聯網最重要的組成部分，近年來越來越多受重大安全事故影響，從而推動設備和系統的覆蓋，只說最近幾年大家都還有印象的，重慶、安順的公交墜江墜湖，京昆高速秦嶺1號隧道客車撞擊事故，溫嶺油罐車爆炸，幾起滴滴乘客死亡事件等等，幾乎每一起重大交通事故之后，都會有相關的監管政策出臺，從而推動相關技術的研發和設備的覆蓋。

事實上，對于營運車輛安全監管的重視程度，從部到省、市各級主管單位，都不可謂不放在心上，尤其是省市以及主管單位相關負責人，一旦發生重大事故，輕則降職、記過，重則入獄。但很顯然，每次重特大事故后面，除了智能化監管設備缺位外，管理也常是流于形式。

那么貨拉拉長沙案件又給了我們哪些警示？

這一事件也暴露出了行業監管盲區和困境。

首先是同城貨運平臺缺乏相關服務規范和監管細則。實際上，同城貨運平臺與網絡預約出租車幾乎是同時開始興起，但早在2016年滴滴幾起乘客死亡案件之后，交通運輸部制定了《網絡預約出租汽車運營服務規范》，對網約車服務的準入門檻、平臺服務能力、安全管理預警、智能化設備等，都做了明確的規定，但對于同城貨運平臺，一直到現在，仍沒有類似的《規范》，監管嚴重滯后。

與網絡預約出租車初期類似，同城貨運平臺上，絕大多數車輛都是無營運資格的藍牌車，且不少是小型面包車、商務車，政策上并沒有強制這類車輛的性質更改為營運車輛。實際上，政策對此是放寬的，2018年12月，交通運輸部發布《關于取消總質量4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業資格證的通知》，通知要求，自2019年起，各地運輸管理部門不再為總質量4.5噸及以下普通貨運車輛配發道路運輸證。同時，各地交通運輸管理部門不得對該類車輛、駕駛員以“無證經營”和“未取得相應從業資格證件，駕駛道路客貨運輸車輛”為由實施行政處罰。也就是說，4.5噸以下車輛從事營運活動，是不受相關行政監管的。

從一些同城貨運平臺的數據來看，總質量4.5噸以下車輛占比接近80%，也就是說這類車輛無法用運輸行政執法來執法，只能用道路交通安全來執法，比如改變車輛內部結構（卸掉座椅裝貨）。所以，若是要推動同城貨運車輛安裝智能化設備，可能不再是交通運輸部門為主導，而是公安交警，很可能是運輸部門建運行監管平臺，公安部門強制或者鼓勵此類車輛安裝智能化設備，采集的數據多方共享。

即便缺乏相關的政策制度，平臺至少應該參照網約車從業人員準入門檻，主動對接公安、交警的數據平臺，對申請加入平臺的人員進行背景審查；平臺應有相應的路線偏離預警、跟車人員安全提醒、一鍵報警等安全功能。

實際上，貨拉拉今天發布的聲明中，有關服務改進的7條措施中，有5條和平臺自身服務相關：

在跟車訂單場景中上線強制全程錄音功能，確保遇到意外時能夠及時掌握車內情況，并便于警方取證；

強化已有的安全功能，包括行程分享、緊急聯系人、跟車人安全提示、一鍵報警、號碼保護等功能；

擴大安全車載設備部署，試運行車內車外貨廂全程監控，對司機駕駛行為進行安全提醒，并視情況擴大覆蓋范圍；

針對逾期未完成訂單上線預警系統，發出預警后由安全部門及時核查和跟進處理，以消除安全隱患；

在跟車訂單場景中加入位置保護功能，對路徑偏航，長時間停留等異常情況，第一時間進行識別和預警。

滴滴貨運的司機加盟條件要明顯高于同行

來看看因為安全監管缺位導致順風車業務關停幾年的滴滴。日前，滴滴出行發布《滴滴順風車2020年度安全透明度報告》，在準入環節，滴滴順風車要求用戶必須通過實名認證、人臉識別才可發單，截至2020年12月31日，平臺用戶實名認證率100%。通過三證驗真、綜合背景調查、失信人篩查等審核流程，滴滴順風車全年共駁回不符合認證要求的車主679512人。

首先，最為重要的是，交通運輸部門應聯合相關部門出臺相關服務規范，建立從業人員準入門檻，強制部分服務數據上傳，進行平臺安全評分考核制度、建立安全管理、預警體系，建立懲戒制度等等。

互聯網平臺不應該成為法外之地，從滴滴到阿里，這幾年可以明顯看到對于互聯網平臺的監管在加碼，防止互聯網平臺壟斷都成為了政治局會議議題。

其次，要通過技術手段提高監管能力。

交通運輸部2017年開始推進城市綠色貨運配送示范工程，有22個示范城市，但該示范工程主要出發點在于推動城市配送車的電動化，降低排放，配送服務的便捷化，主要面向2B業務的配送車輛（應是多具備營運資格），試點城市多會建設配送公共管理信息平臺，但并沒要求此類車輛安裝駕駛行為監測設備。

而同城貨運平臺，兼具2B、2C服務，雖然都是拉貨的，但配送車輛具備很強的計劃性，有規律可循，而同城貨運則主要滿足臨時的、私人或者中小企業的小型貨運運送需求，服務需求高度離散，沒有什么規律性。

從運輸經濟監測、互聯網平臺監管的角度出發，建立基于位置、服務的監管平臺，是非常有必要的；從道路交通安全管理的角度出發，同城貨運平臺具備一定的營運屬性，建立基于位置、服務和駕駛行為監測（DSM）的監管平臺，同樣也有必要。

但IOV114認為，包括配送車輛在內的同城貨運車輛，要求其像網約出租車一樣安裝DSM，是一件難度很大的事情，畢竟貨車拉的是貨，主要目的是保證貨物的準時、安全、完整到達；其每日運單數量、里程都是不確定的，也遠低于出租車、網約車，不少司機也有其他正式工作，要求其安裝DSM，是一個挑戰。首先是缺乏相關法律法規支持，其次是費用，再就是司機抗拒、缺乏動力。

此次長沙貨拉拉案件，如果有DSM，那么事件真相早就水落石出，不論是證明司機有罪還是清白，都不會有現在鼎沸的輿論。IVO114認為，長沙貨拉拉案件，很難推動同城貨運車輛DSM設備全面安裝，畢竟有人跟車的貨運服務，占同城貨運的比列還是很低的。

但對于部分車輛而言，此次長沙案件，或許可以成為DSM安裝的一個切入口。因為缺乏相關法規和政策支持，IOV114認為，只能由平臺來推動，可以規定，一是每月服務完成次數、里程數達到一定數量的車輛必須安裝DSM，二是從事搬家等有人跟車的服務車輛，必須安裝DSM。平臺在用戶下單時，提供“安裝DSM的車輛優先”選項，或者只選擇安裝了DSM的車輛，提供服務過程中，需強制打開DSM，甚至可以同步實時視頻給貨物托運方以及跟車人選擇的緊急聯系人。

此外，運輸部門、交通管理部門對于安裝DSM的貨運車輛，可以提供停車、年檢等方面的便利、優惠。

當然，最重要的一點，安裝、運營DSM的費用誰來負擔？也許現階段只能是平臺和司機共擔，當然一些城市可以出臺鼓勵性的財政支持。

最后想說的是，運管、交管等主管單位以及商用車車聯網行業應該進一步推動營運車輛安全從被動安全向主動安全轉變，主動對互聯網出行、運輸新業態進行安全管理、提供安全監管智能化服務，為互聯網運輸新業態設置安全高壓線，嚴管、嚴懲。

作為行業媒體，盡管有“吃人血饅頭”的慚愧，但仍然寫了這篇文章，希望類似的悲劇不會再發生。