匯報之前，簡單的介紹一下公安交通集成指揮平臺，這是在公安部交通管理局的指導下，由公安部交通管理科學研究所統一組織研發的一套平臺，平臺是全國統一、安裝部署在各個省、市的一套軟件。

          主要是部署在公安網內，所以很多互聯網的應用不能直接訪問，但有很多比較好的互聯網交通應用，集成指揮平臺其實可以拿過來做補充和借鑒。平臺主要的服務對象是公安民警，為民警執勤執法工作提供一些信息化的支撐。

          公安交通集成指揮平臺通過什么樣的方式工作呢？

          主要是把覆蓋全國的道路路面交通監控設備全部連到統一的平臺來，數據匯總后就構成了交管大數據平臺，從而在很多方面發揮作用。

          比如根據數據統計一些主要城市的主要道路的交通流量信息，類似新冠疫情這樣的重大公共衛生事件發生時，可以用來識別疫區進出車輛，實現精準防控。

          一是在宏觀層面，服務領導決策。有了大量的數據以后，通過一些大數據分析模型，可以為領導決策提供比較精準的數據支撐；

          二是服務民警的實戰，針對一些存在問題的車輛和駕駛人，對民警查控可以提供一個精準的數據支持；

          三是服務車主，比如是否有交通管制，是否有交通事故等；

          四是可以服務大公安。除交警之外，其他警種也可以使用交通集成指揮平臺。尤其是軌跡數據，比如說一些犯罪嫌疑車輛，案發前后的路徑、軌跡，一般情況下在本轄區內行駛很容易找到相關軌跡信息，但如果車輛在轄區之外，怎么查找相關車輛信息？平臺是全國聯網，可以全國通查。

          也可以通過特殊的數據模型，分析一些存在安全風險的車輛，比如說從事運毒嫌疑的車輛，一般來說有很明顯的規律特征，這里就不具體說明，但可以分析存在嚴重嫌疑的車輛信息。

          這是簡單的平臺介紹。  

          公安交通集成指揮平臺聯網接入了全國各省市大概30萬套的卡口，60萬套的移動執法設備以及大量的視頻監控設備。

          這些接入的設備要怎么管理？

          原始的管理方式是通過數據報表，但這種方式不直觀。對于平臺而言，更關注這些設備是怎么分布的，區域分布是不是均衡，路段上的監控設備是否過密或者是否需要加密？實現地圖可視化后，就可以一目了然，很直觀的看到設備分布情況，對下一步外場設備安裝建設的重點區域也有所了解。

          所以公安交通集成指揮平臺的第一個互聯網+應用，就是把GIS地圖加載到集成指揮平臺里了。

          但集成指揮平臺部署在公安網上，沒辦法直接訪問互聯網地圖，因此平臺部署了一套離線地圖，而公安網內平行于互聯網部署了百度地圖，供全國的交管部門使用。

          第一個是監控設備的位置和相互間距離。

          可以根據位置來分析套牌車，同一輛車不可能同時出現在兩個地方，也不大可能在相近時間內出現在兩個距離較遠的地方；

          也可以通過視頻設備位置間距，計算車輛通行速度，做各種各樣的分析，比如區間速度分析，包括路段的擁堵情況分析。

          類似的應用，比如警力調度管理，要知道警員的實時位置，定位信息，平臺要指揮調度，首先要知道民警在什么位置，而民警的位置也是隨時變化，這樣就可以通過地圖直觀展示出來。

          還可用于交通事件的快速處理。在交通事件處理過程中，比較重要的是如何快速的獲知事故發生地位置，這時候就可以借助于地圖，給車主發一條短信附上鏈接，從而直接上報事故地理信息，在地圖上標注。標注完之后，可以安排交通事故發生地附近最近的民警，把事件和民警關聯起來，從而實現交通事故的快速處理。

          用于車輛禁行、限行管理。一些城市的主要干道會對危險品運輸車輛實施禁行，很多城市核心區道路對大貨車限行，通知發布時，很多是通過文字來展示，哪一段什么時間禁行、限行，非常不直觀。如果直接在地圖上顯示路段和時間，就會比較直觀。

          基于民警的位置信息，可以做一些可視化的展示，某一時間段某一區域的警情分布比較密集，可能就需要更多警力，就可以通過可視化的方式來實現。

          公安內網有專用的GIS地圖，對比之后，互聯網地圖的用戶使用體驗還是最好的。比如底圖可以做到實時的更新，而此前的B-GIS地圖就很難更新外場設備的位置點位。

          還可以將道路矢量化，比如將一個路段用紅色/綠色標識出來，但B-GIS地圖就做不到，只能畫一條直線，并不能很好的表示道路的實際運行情況。

          此外，地圖信息準確度比較高，POI點信息豐富等等，基于這些優勢，最終公安網內部署了這樣一套的離線地圖，供全國使用。

          另外，現在的地圖使用量比較龐大，我們下一步打算在各個省建立離線地圖的分中心。

          現在的互聯網應用不同于以往，會根據用戶喜好和使用習慣等數據的分析來推薦服務，包括新聞、視頻以及電商APP。這個思路對公安交通管理也有很大的借鑒意義。

          傳統的公安交通指揮中心的功能定位之一是數據的收集和匯聚，其次是如何用數據來分析研判和指揮調度。

          也就是說指揮中心負責匯集數據，分析研判，再把數據推送給路面的民警。好比使用互聯網APP的時候，互聯網公司負責開發APP，APP把信息推給用戶，但是每個用戶收到的信息都是一樣的。

           對講機就是很好的例子，經常對講機喊0101收到請回答，02、03、04也會收到這樣的信息，每個人收到的信息都是一樣的。實際上信息傳遞并不精準，大家都能收得到，而且效率也不高。

          所以我們也借鑒了移動互聯網APP平臺的大數據支撐做法，做一些變化。比如一位民警A今天上路執勤，就只關心交通擁堵和交通事故處理，另一位民警B今天上路執法，就只關心路段有沒有違法的車輛，而民警C今天只在α路口執勤，離得較遠的β路口出現擁堵，相關信息就不必推給他。

           所以以后推送信息要更加精準，你在A路段，我只推送跟與A路段相關的警情信息，你關心交通擁堵就給你推送擁堵信息，關心交通違法信息就推送違法信息。

           怎么才能做到呢？

          我們有很多車輛軌跡數據，可以做車輛通行特征的畫像，比如某車司機是一個上班族，上下班路線基本固定，就知道該車相應的交通管理需求是什么。

          某車是頻繁出行的客車，但沒有運營資格，且頻繁在車站、景區的附近行駛，這類車又如何進行管理……基于數據給車輛進行分類，分類完了以后，再精準的給民警做具體的推送。

           同樣的，對交通違法查處，交通流量分析也類似，基于卡口的流量數據分析，某個路段流量達到或接近設計峰值時推送給民警，可能馬上就要擁堵，需要現場管理。

           從而給了非常精準的提醒，每個民警收到的信息是完全不一樣的，民警上路之后干擾的因素就越來越少，每個民警就只收到跟自己工作相關的信息，收到的信息量更加精準，量也更少，效率就更高。

          公安交通集成指揮中心一般情況下都會有一個大屏幕，而值班民警每人基本上要面對三個屏幕以上，為什么民警一下子要看這么多屏幕？與具體的技術有關系。

          比如交通監控視頻涉及到公共信息安全，不能放在互聯網里面，只能通過公安網傳輸；

          但有些地方監控視頻的數據量比較大，放在公安網不一定合適，會影響其他數據傳輸，有些支隊就建了專網；

          而道路交通擁堵的信息，更多的是在互聯網，比如說高德百度能夠提供實時的道路擁堵信息。

          這些數據信息不在一個網絡，分屬于三個不同的網絡，三網絡又互不相通，所以只能一下子看三個屏幕，這就是現狀。

          能不能進行整合？交警的主要工作是保安全、暢通，那怎樣及時發現交通擁堵？

          一般有幾種方式。

         除了通過互聯網地圖提供的信息外，還有路面巡邏，以及視頻巡檢。視頻巡檢的思路很好，能節省警力，不出門就了解道路交通情況，但視頻巡檢最大的問題是不可能把所有的路段都覆蓋到，現實條件也不允許把所有的路段都安裝上。

          所以最經濟的方式是使用互聯網地圖所提供的交通擁堵信息，這些數據也相對精準。當然，再精準也很難做到100%準確，民警看到地圖上出現擁堵，是去現場核實還是通過這個視頻核實？一般情況下，通過指揮中心連接相應監控視頻查看，若交通擁堵已經發生，就派警力去現場。

          現在在指揮中心同時運行多個系統，連接不同的電腦，操作起來不是很方便。我們現在就把互聯網地圖上的交通擁堵數據，通過網絡邊界安全的方式，從互聯網交換到公安網，實現融合。

          也就是說在同一個網絡內，一個電腦屏幕上，既能夠看到互聯網地圖上的交通擁堵信息，也能夠直接訪問到交通監控視頻。

          下一步我們再延伸一下，將警力位置分布信息也展示在這里，再把任務發給民警，這樣就只需要一個工作界面就可完成。 

          很多人都經歷過，導航信息的不準確，往往是因為信息更新不及時導致的，比如公路施工封路或者限時通行，但地圖沒更新，施工結束后又沒有及時的更新，因而車主的使用體驗會非常糟糕。

          此外，很多地圖接入了監控執法設備的位置信息，包括闖紅燈、超速、違停等等，尤其是高速公路，導航經常經常說“前方多少公里有違法抓拍點”，實際上違法抓拍點并沒有這么多，所有違法抓拍設備位置信息都可在集成指揮平臺查看。

          很多路面的攝像頭不一定是交警裝的，不用于交通違法抓拍，導航地圖也會頻繁提醒車主，有人就說交管部門怎么回事兒，一天到晚只想著罰款。未來我們開放這些數據后，規范此類信息的發布。

          我們也在做貨車的電子通行證。很多城市對大貨車通行有限制，有的是高架路，有的是中心城區道路，我們正在研發貨車通行證的線上申領。

          下一步與百度等互聯網地圖導航公司合作，把在公安網內運行的限行區域信息同步發布到互聯網地圖上。一些管制信息，包括限行區域、執法設備位置等，也可以同步到互聯網地圖上。還有節假日交通擁堵，領導也很關注，哪些路段擁堵，哪些時段擁堵，基于卡口采集的流量數據，可以做統計分析，并定期上報。

          現在很多在談道路路網承載能力計算以及在網車輛數量計算，多少車輛會導致什么樣程度的擁堵，這是很難的命題，又一個簡單的難題，為什么是簡單？只要數一下道路上同時有多少輛車在跑，會數數就行。為什么是難題？

         這就類似于人口普查，沒有人可以精確到個位數。雖然知道某個地方堵了，但是到底堵了多少車不知道，很難精確到個位數。

          公安交通集成指揮平臺的接入卡口所采集數據已經是最接近于實際數據了，只要車輛經過卡口都會采集到過車數據，但卡口也不能做到100%的精準，總會有一些漏拍，或者一些車輛沒有識別出來，所以沒法絕對精準。

          即便如此，也可以輸出比較接近于實際情況的數據，每逢節假日對這些數據的統計要求更高。出行者都想知道出行路上哪里堵車，或者前面擁堵會有多長，通過擁堵點需要多久，導航地圖是獲取信息的一種方式。

          前段時間公安部交通管理科學研究所和百度簽了戰略合作協議，會在重大節假日期間把上報給部交管局的道路流量監測數據，比如說39條國家高速公路上卡口采集的實時流量數據，通過百度等互聯網地圖對外發布，這樣就能更加精準的指導大家錯峰出行，合理的安排出行時間。

          比如某條高速的設計通行流量是8萬，但是當日的流量已經達到了11萬，已經出現了嚴重擁堵，車主就要考慮第二天是否走這條高速。或者把歷史數據發布，前兩年在長假的哪幾天流量達到最高峰，建議今年出行錯開相關高峰期。

          最后分享的是我們現在正在做但還沒有完全推廣的一些互聯網應用。

          現在交通違法非現場執法已經很普遍了，但違法證據最后都需要人工審核，因為設備的識別正確率不是那么高，新型設備的準確率高一點。

          從違法發生到車主收到交通違法處罰的短信通知，通常要一個禮拜，這時候對車主的警示意義已經不大，因為大多車主已經忘記是否真的闖紅燈了，更多的是“認”倒霉了，被罰款交錢。如果是實時的，這個路口闖紅燈之后，下一個路口，車主就收到短信，告知你已經闖紅燈了。

          還有一種，就是違停抓拍處罰，停一段時間之后才處罰，臨停幾分鐘是正常的、可接受，20分鐘以上就違停了，如果臨停后被抓拍了，短信通知車主駛離，車主駛離后，就不予處罰，這也體現了執法的人性化。

          這也是技術的進步，以前從違法到收到短信通知要幾天，現在是及時告知，威懾力更大。現在很多交通違法視頻、圖像，經過AI智能分析，不再需要人審核了，直接直接通過機器算法就可以審核，準確率能夠達到99%以上，比人工審核還準確，就能夠自動發送短信。

          我們正在嘗試將交通違法信息實時傳到平臺，通過人工智能自動審核，審核完以后把違法信息推送給駕駛員，同時把相關學習材料，比如說此類交通違法會有什么危害，以后要怎么避免違法，違法后交通安全法規是什么規定處罰的，發到駕駛員手機上。如果車主認證學習完以后，可以考慮不扣分，這樣就達到了教育目的，而不像以前只罰款。

          只是目前效果并不好。有些地方還在嘗試，首次違法不計分不罰款，如果是經常違法，第二次就要罰款了。

          目前為探索嘗試的階段，也是互聯網+的一個應用。集成指揮平臺原來比較封閉，只是給民警自己用，以后也要面向車主，提供更多出行信息以及交通安全教育信息。每個人都遵紀守法，道路也就更加的安全，更加的暢通。

          我的分享主要是這6個方面，謝謝大家。