“當前，智能網聯汽車產業發展正處于技術快速演進、產業加快布局的商業化前期階段，國內外各方的熱情都很高。就智能網聯汽車的發展，我們要堅持循序漸進、要堅持車路協同、要堅持融合創新、要優化政策環境。”在9月28日召開的第二屆世界新能源汽車大會上，工業和信息化部副部長辛國斌談及智能網聯汽車發展時這樣說。

          發展智能網聯車產業成了今年市場上的主流聲音。看似一片明朗的未來，又充斥著各種不確定性。智能網聯車當前狀態什么樣？前景如何？怎么走好未來的路？來自政府、企業、專家、示范區在內的參與方都在探索、思考。

          頂層設計為行業把正方向

          “智能網聯時代正在加速到來。”辛國斌表示，智能網聯汽車是汽車與信息通信、人工智能、軟件、互聯網等深度融合發展的產物，需要跨行業協同發展。其中，要發揮好標準的基礎和引領作用。汽車及相關行業要聯合起來共同制定標準，形成統一的數據接口，為產業發展奠定堅實基礎。目前，中國已建設近20家智能網聯汽車測試區，也需要加強統籌協作，實現標準統一和數據共享，避免低水平重復建設。

          工信部裝備工業一司司長羅俊杰也表示，當前，隨著電子、信息、通信等技術與汽車產業加速融合，帶有鮮明跨界融合特征的智能網聯汽車正在成為新時代汽車產業轉型升級的重要突破口，工信部在頂層設計、創新驅動、標準規范、測試應用等方面先后出臺了一系列的指導性文件，支持上海、北京、重慶等地建設測試示范區。在多方努力下，目前新車型中已經有相當比例配備了L2級自動駕駛系統，L3級車型也在特定場景得到應用。

          “不過，智能網聯汽車發展中仍存在關鍵技術創新、標準法規完善、政策環境優化、商業模式探索等方面的不足。”羅俊杰表示，為此，今后工信部將重點做好5個方面的工作。一是要加強技術研發，支持關鍵核心共性技術的研發；二是完善標準法規，著力建立健全智能網聯汽車的標準體系，特別是關鍵急需的技術標準制修訂；三是加快測試示范，支持開展載人載物的測試；四是加快網聯發展，積極拓展道路改造；五是在智能網聯汽車的政策、技術、標準、法規等領域，深化國際合作。

          區域突破

          以示范區助推產業協同

          車路協同離不開整個行業的大力支持。目前，在政策推動下，各地正積極推進通信、車路協同基礎設施建設，并在封閉場景、城區場景、高速公路場景等開展研究與示范。據不完全統計，部委級、城市級及企業級智能網聯示范區建設已在全國超過50個城市中展開。

          在蘇州5G智能網聯先導區里，正在規模部署C-V2X（蜂窩車聯網)）網絡，一批創新企業也在此聚集，共同形成車聯網的“新勢力”。

          據了解，2019年，江蘇省工信廳批復，支持蘇州以工業園區、相城區、常熟市為主體，創建首個省級車聯網先導區，規模部署C-V2X網絡，引進和培育龍頭企業，推動技術突破，組織實施車聯網示范應用項目，參與制定國家和行業標準，探索管理規定和商業模式創新。

          蘇州移動5G聯創中心主任周俊告訴記者，在蘇州市相城區，C-V2X一期建設是雙向8.4公里，目前已經完成建設;即將開展的二期建設將有30公里;再用兩年時間實現200公里的建設，基本把蘇州相城區主干道全部覆蓋。“2023年，蘇州將辦智慧交通世界大會，到時候會讓大家都體驗到城市級的車路協同。”周俊如是說。

          據悉，蘇州市相城區的核心是蘇州高鐵新城，重點布局智能駕駛產業。目前，高鐵新城已具備全國領先的智能駕駛產業集群與完整的車聯網產業生態基礎，入駐了Momenta、摯途(一汽解放智能車)、智加、禾多等多家明星企業；面向5G車聯網已啟動完整的道路側、平臺側、應用場景的落地實施，目前正全力推進蘇州國家級5G新基建項目和29屆世界智能交通(ITS)大會示范項目落地建設。

          國家工業和信息化部裝備工業發展中心主任翟國春表示，示范區的建設對后續的商品落地、實現技術演進具有重要意義，建設示范區有助于推動整個產業的協同創新發展。

          技術創新

          探索適合自己的發展道路

          目前，國內各大主流車企，以及百度、滴滴等科技公司紛紛踏入智能汽車賽道。對此，中國汽車工程學會理事長、中國工程院院士李駿明確指出：“目前雖搞得風風火火，但還是需要真正的突破，而且應該走出中國自己的智能網聯汽車技術路線。”

         中國的智能網聯汽車技術路線該怎么走？清華大學教授、中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任李克強強調，我國需要五大基礎平臺支撐產業系統競爭發展，分別是智能網聯車載計算基礎平臺、智能網聯車載終端基礎平臺、智能網聯汽車云控基礎平臺、高精度地圖基礎數據平臺、信息安全基礎平臺。

         李駿提出，自動駕駛和智能網聯汽車需要新的技術路線。就自動駕駛而言，分級標準最初來自國際自動機工程師學會的J3016（《標準道路機動車駕駛自動化系統分類與定義》），它其實就是單車智能。

         它有五大缺點：一是無人駕駛必須要依靠AI，AI有黑箱效應，如何克服？二是自動駕駛需要110億英里的道路測試，怎么實現？三是完全自動駕駛至少有幾百萬的極端工況，軟件設計如何保證和驗證？四是L3、L4、L5自動駕駛成本很高，如何進入私家車？五是完全自動駕駛汽車的實際行駛安全如何保證？

         事實上，圍繞自動駕駛，業內已逐漸意識到，單車智能并不能完全代表未來趨勢，未來還要看車路協同。

         在清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全看來，要想把車路協同真正落地還有很多技術問題、產業問題，更重要的是所有參與主體的協同作戰問題。未來是一個智能社會，必須要多主體共同參與，只有車智能還不夠，還需要環境智能。

          對此，清華大學蘇州汽車研究院院長成波也表示認同。“我們必須把車、路、云深度融合，來構建一個協同式的智能交通系統，才可以解決我們目前單車智能和傳統交通管理方面的局限，真正實現高效、安全。”成波說。

          對于未來發展路徑，成波預測，第一步通過網聯和有限智能來實現數字化的經營和監管；第二步是在特定區域實現網絡協同駕駛服務；第三步是實現自動化駕駛愿景，時間表可能會比較長。