經過十幾年時間的培育，電動汽車時代到了。

          市場在不斷更新，需求也不斷更新，造車新勢力就是市場需求之下所誕生的產物。

          從2015年新勢力誕生元年開始，歷經五年發展，這個群體也迎來不同命運，一邊是：蔚來、理想、小鵬、威馬這四家頭部車企仕途正旺，一邊是：拜騰、賽麟、博郡、前途等暴雷不斷，2020 年儼然成為造車新勢力分水嶺。

          用時五年新勢力從最初的時代寵兒，到中期全民唱衰，再到當下的毀譽參半，消耗千億資金后，新勢力的入局為新能源出行帶來了什么？車企自身又做了什么？

          新造車已過洗牌年

          新能源汽車替代傳統內燃機汽車趨勢已不可逆，包括傳統車企在內發展新能源汽車已經成為主旋律，五年前被譽為造車新勢力誕生元年，據公開數據統計，新勢力造車最多時期，新注冊的車企超過 100 多家。

           今年車市的低迷加之融資不順，造車熱退潮之后，新勢力群體也完成洗牌，拜騰、賽麟、前途、博郡、游俠等新勢力車企都相繼出局。

          目前新勢力梯隊劃分已經完成，第一梯隊被蔚來、理想、小鵬、威馬四家車企所牢牢占據。

          頭部造車新勢力IPO 年

          2019 是新造車交付元年，2020 儼然成為新勢力 IPO 大年。

          IPO 在頭部車企中表現最為直接，四家頭部車企除蔚來、理想早些時間完成上市外，北京時間 8 月 27 日晚間，小鵬于紐交所正式掛牌上市，成為國內第三上市的新勢力車企。威馬近期也被爆出 IPO 計劃，預計最快在今年內實現登陸科創板，中國四家頭部新勢力車企都已經做好了沖刺資本市場的準備。

          新勢力為什么要上市？

          造車是一個需要龐大資金支持的行業，而資本市場融資愈發困難已是不爭事實。

          2020 年，新勢力車企格局基本固化，融資也基本圍繞這四家頭部車企展開。但截止目前，2020 年上半年造車新勢力公開進行的融資不超過 5 次的融資，累計金額僅為 130 億

          2017 年這一數字約為 960 億，融資規模有近 7 成的下降，通過上市融資獲得發展迫在眉睫。

          當然上市后并不代表就高枕無憂。

          據中汽協預計，2020 年中國新能源汽車銷量將達到 110 萬輛，對比 2019 年新能源汽車 120 萬銷量有近 10 萬下降；今年 1 - 7 月，中國新能源汽車累計銷量為 49.6 萬輛，同比減少 42%，其中純電動車型銷量為 38 萬輛，插電式混動車型銷量為 11.6 萬輛，如果新能源車的市場規模不能大幅度擴容，對于造車新勢力必然會產生一定影響。

          市場規模萎縮，傳統車企內部也正在轉型，越來越多的新能源車型開始投放市場，特斯拉也正在虎視眈眈，上市后的新勢力車企該如何去突圍保持車型銷量持續增長，成為眼下棘手問題。股市與汽車銷量相關性很強，股市相比融資方幾乎是零容忍，任何一點疏忽或者錯誤，必然招致股價下跌，這點大多數從業者都會趨同，銷量是上市新勢力唯一的出路，更是維穩的重要關鍵點。

           技術才是企業競爭力

          96.390 億元、114.13 億元，這是 2018 至 2019 年蔚來兩年的凈虧損額。

          對于一家上市公司來說這樣的虧損數字的確非常大，但有巨額虧損的特斯拉先例在，表明虧損是每個新興車企成功前必須經歷的過程。

          從 0 開始，一切都需要錢，何況是最費錢之一的汽車工業。虧損不是問題，為什么虧損才是更值得關注的問題。

          除去經營以及宣傳費用支出，蔚來 2018 年研發投入為 39.979 億元、2019 年研發投入則為 44.286 億元，研發投入基本占據虧損數字三分之一。

          小鵬 2019 年研發費用為 20.70 億元，采用增程式動力的理想在 2019 年和 2018 年研發投入，分別為 11.7 億元和 7.9 億元，通過數據可以看到，頭部車企虧損很大一部分都來源于研發投入。

          大規模零部件采購整合在新勢力車企中已不是主流形態，造車新勢力自研派和集成派之爭，自研派顯然占據主流地位。

          小鵬汽車聯合創始人何小鵬對新智駕表示：除了芯片，小鵬汽車已包攬 Tier 1 所有工作。作為新勢力頭部車企之一，何小鵬的言論也證明小鵬汽車將堅定走上自研之路。

          自研對于車企來說，面臨最大的挑戰就是錢，好在行業洗牌已經開始，部分取巧的車企已經掉隊。

          不去批判集成派，企業成立初期堅持供應鏈模式，是通往成功的一種捷徑，實力不同，想法和角度必然不同。

          對于自研派來說，自研是拉開差距最佳方式，前期必然是痛苦過程，但技術專利也是抵御市場風險最好利器。

          在未來，零部件合作研發仍會是汽車行業主流的選擇，但車企的最終競爭力，歸根結底還是在于自身核心技術掌握程度。

          據統計數據，小鵬 G3 目前虧損率為 4.9%，結合售價，相當于每賣一輛 G3，小鵬就虧損 8000 元。雖然目前新勢力普遍處于困損階段，因為研發成本，制造成本，推廣成本對于初創企業都是非常高的投入，作為旁觀者也需合理看待造車新勢力虧損。

          巨額虧損固然可怕，慶幸的是，新勢力認識到自研核心技術的重要性，也舍得投入資金。從新勢力整體來看自研也占據主流，已經見不到自主汽車起步階段時期的拿來主義，對于一切從 0 開始的新勢力，堅持自研這條路值得肯定。

          汽車代工生產是否可行？

          互聯網思維是造車新勢力企業基因，然而汽車必定是一個硬件產品脫離不了制造本身，需要工廠去將所有計劃變為現實。

          工廠生產層面，蔚來、理想、小鵬、威馬四家則給了我們三種答案。

          蔚來的模式證明了汽車代工模式可行性，理想、威馬從一開始就選擇自建工廠、小鵬則是從代工和自建工廠雙行。

          其實理想、威馬自建工廠模式很好理解，因為蔚來代工生產一定程度上反映過代工的弊端，將生產交到別人手上，在生產標準、品控、交付速度等多方面都難以控制。「威馬CEO沈暉就曾公開表示過：如果我選擇找別人代工生產的模式，那我會天天睡不著覺。」小鵬代工和自建工廠雙行，也是一種降低風險行為。

          完全采用代工模式到底可行嗎？可行，并且已經獲得成功。

          盡管有關汽車代工模式的爭議一直存在，蔚來完成50000 輛量產車下線，證明了代工模式并非不可行。并且李斌說過：蔚來和江淮的合作，是十年之內中國汽車產業內最大的創新。

          在大眾眼中，代工模式在手機以及芯片等行業很常見，比如我們熟悉的蘋果手機、華為芯片采用的都是代工模式。汽車領域蔚來不是第一個，代工模式也早已存在，例如麥格納斯太爾工廠就代工過奔馳G等車型，只是蔚來汽車離我們最近，所以代工讓我們熟知。

          同時汽車代工已經有了官方背書，2018年工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，明確鼓勵汽車代工模式。

          除生產標準和交付速度等不可控因素外，汽車代工模式就一無是處？其實不然。

          汽車代工模式優勢：

          代工是在做減法，是走輕資產模式，可以將資源重點放在研發上，生產交由代工企業負責，節省資金，大大減輕造車新勢力企業的現金流壓力。

          由于合作對象工廠都是現成，去掉建設環節，新車型投產速度相對較快。

          國內汽車行業生產大環境來看，整體處于產能過剩，選擇代工也有利于解決產能過剩問題，屬于合理調配社會資源行為。

          雖然現階段代工會有諸多弊端，但這種模式僅處于起步階段，有解決的機會和空間。長遠來看還是利大于弊，可合理控制企業生產成本，也是風險轉移行為，讓車企擁有更多精力投入設計、研發以及運營。

          理想、威馬以及雙模式并行的小鵬，堅持自建工廠這個觀點固然沒錯，而蔚來50000多輛量產車下線都是采用代工生產證明代工模式同樣可行，有官方背書代工模式在汽車領域也有望繼續擴大。

          用戶思維建設品牌

          特斯拉怎么贏的？一個成立僅17年的汽車品牌不動聲色，切走了新能源車市場最大塊蛋糕，把成立百年以及年銷千萬級別車企遠遠甩在身后。

          特斯拉的成功源自純電動力、自動駕駛和具有特色的產品，也正是特斯拉的成功讓新勢力們堅信從0開始到品牌成功可以在短期內實現。

          新勢力領域，翻看四大頭部新勢力都做到了旗幟鮮明的產品特色，如蔚來換電、理想增程、小鵬智能駕駛、威馬性價比，每個企業都有自身的亮點，這些亮點也讓消費者不經意間記住了這些品牌。

          產品力固然重要，以蔚來為例，除產品外，從誕生起絕佳用戶體驗就刻畫到企業文化當中，通過送車上門換電模式、充電樁安裝、車輛故障隨叫隨到、移動充電車等方式來解決用  戶用車焦慮。這些服務短期資金投入大，長期對品牌口碑樹立利大于弊。

          現階段，你可以質疑蔚來的續航，蔚來的虧損，了解蔚來的人一定不會質疑其服務。新勢力有這樣或者那樣的問題不否認，用戶體驗方面整體好于傳統汽車這點同樣毋庸置疑。

          銷售模式上，幾乎所有的造車新勢力都放棄了傳統汽車4s店模式，更多是采用特斯拉相同的直營模式（線上線下），直營方式大大提升力用戶交付前體驗和售后體驗。

          當然直營模式意味著所有的體驗中心都需要車企自身創建，這也加劇新勢力資金成本。

          哪家造車新勢力會在五年或十年后勝出，現在下結論還為時過早，但注重品牌建設和用戶體驗及服務的那家更容易在競爭中勝出。

          寫在最后

          新能源改革不僅是國內正在踐行，特斯拉憑借約 36 萬全年銷量，市值成功超越千萬年銷量的豐田汽車，證明全球市場都在渴望出行方式結構轉型，新勢力當然有其存在的價值和意義。

          從 15 年新勢力車企爆發式增長至 100 多家，這種現象已是不正常現象，但如果諾大的新能源市場沒有一家國內新勢力車企存活，這種現象更加不正常。

          互聯網+融資+造車+交付+上市，是五年來新勢力造車每一年的熱度詞，五年之路新勢力確實毀譽參半，但新勢力群體確實加速了能源結構轉型，也加速了自動駕駛和車聯網普及速度。

          新勢力來的太快，發展的過程同樣迅速，期間不乏有幾條鯰魚攪亂市場，不能否認，造車新勢力只用五年就已形成行業影響力，通過制定新興出行方式、新興服務方式、新興銷售模式等，為汽車注入了新的發展思維。