最近幾年，電動車在路上的能見度是越來越高了，它們在汽車與運輸行業的話語權也越來越多，不過想真正搶走傳統燃油車（ICEV）的寶座，恐怕還要再潛心練練內功。反觀傳統燃油車，雖然已經如芒在背，但統治一個多世紀的它們肯定還得有一二十年的好時光。

下面，本文將分兩部分講講未來汽車市場競爭的新觀點。

第一部分主要介紹這兩大技術路線的差異以及在背后為它們提供支持的基礎設施。

第二部分則會分析電動車為何以及如何會笑到最后。

注：本文翻譯自 EE times，新智駕在不改原意的基礎上進行翻譯和編輯。其引用的數據僅針對純電動汽車（BEV），插電混動（PHEV）或燃料電池車不在討論范圍之內。

原文鏈接為：https://www.eetimes.com/battery-evs-not-if-but-when-and-how-fast-part-2/

Part I

兩大技術路線核心差異在哪？

純電動汽車和燃油車核心技術上最大的不同有兩點，一是驅動系統，二是燃料來源。

純電動汽車的驅動系統相當簡單，但燃料來源卻非常復雜，即成百上千個由芯片控制的電池單元。燃油車 正相反，其燃料只需存儲在油箱中，需要時靠油泵和噴油嘴輸入發動機即可。不過，作為驅動系統的內燃機卻極端復雜，其內部的曲軸需要不停旋轉做工才能產生動力。經過一個多世紀的發展，內燃機已經近乎于藝術品。不過，燃油車已經相當成熟，其技術提升空間非常小，投入產出效費比越來越低。

相比之下，純電動汽車用到的電機在復雜程度、量產成本、移動部件和零部件總數上都低得多。可惜，電池技術拖了后腿，除了充電速度慢，電池成本也居高不下。好在，電池技術正快速發展，電池售價一直處在下行通道。

從 2010 年到 2016 年，1 KWh 電池成本從 1000 美元降到了 275 美元，每年降幅接近兩成。到了 2019 年，電池組級別的 1 KWh 電池成本已經降到了 156 美元。電池成本依然在持續下降，不過速度好像有所降低。

為了在能量存儲、成本、材料、安全和充電速度等指標上有所突破，今年年來投在電池技術上的錢也越來越多。

在電動車之前，移動設備一直是電池技術的推動者，隨后是電動車，同時也是當下電池行業最大的金主。

未來，電池需求的第三極——電力存儲行業也將迅速崛起，它們會“吸走”太陽能或風能產生的電力，在電網負荷增大時助其一臂之力（特斯拉的太陽能屋頂配合儲能設施更是能讓家庭實現電能上的自給自足）。

顯然，大家都相信，投在電池上的錢不會白白浪費，不久的將來純電動汽車就能獲得價格競爭力，最終變得比燃油車還便宜。

對車主來說，現在的燃油車除了價格優勢，補充能源的便捷程度上也技高一籌（加油時間與加油密度）。

當然，如果你家里有充電設施，純電動汽車的使用成本優勢就顯現出來了。

不過，公共充電網絡一天不成，純電動汽車就不可能將燃油車從王座上拉下來。

燃油成本上，各國有所不同（歐洲的油比美國貴 4-6 倍），但都要看 OEPC 的“臉色”，因此今年油價低并不代表明年繼續低。

相比之下，電價就穩定得多，而且單位里程成本比燃油低上不少（在美國只有其成本的 5-7 成）。

不過，如果未來純電動汽車大行其道，政府可能也會針對它們設立新的稅收項目（養路用），比如按照行駛里程付費，從而推高純電動汽車的使用成本。

過去 20 年里，整個汽車產業都在環保政策的逼迫下走上了節能減排之路，不過燃油車的污染依然讓人無法忽視。畢竟你在路上每燒掉 1 加侖汽油，就要排放 19.6 磅的二氧化碳。如果是卡車，燃燒柴油排放的二氧化碳就更多了（22.4 磅）。

今年疫情帶來的居家令更是讓我們認識到，燃油車確實是主要污染源之一。毫無疑問，未來排放政策會繼續收緊，用法規與補貼推動用戶轉向純電動汽車。

優勢與劣勢

在排放上純電動汽車有著絕對的優勢。不過，電能生產過程中其實也會產生排放。

當然，這取決于電腦生產的方式，水電、風電和太陽能就非常環保，而火電則差點意思。挪威可稱得上世界的榜樣，因為水電占到了其電能的九成。

在環保問題上，循環再利用也是另一個重要因素。眼下，燃油車就比純電動汽車做的要好，因為電池循環利用有點難度，而且成本頗高。

因此，廠商需要更棒的計劃與解決方案來處理這一問題。

過去幾十年里，由于產品設計、工廠建設、營銷與銷售渠道需要海量資金投入，初入汽車行業的新兵幾乎沒有能成功站穩腳跟的。不過，最困難的其實還是找到真正懂得設計與制造內燃機的人才。

純電動汽車市場的崛起則為新造車公司們打開了一扇大門，因為其驅動系統造起來可不需要那么深的技術積淀。

不過，近些年來傳統 OEM 商開始大舉進軍純電動汽車市場，留給新造車公司們的窗口正在快速關閉。

總結來說，燃油車車型的銷售已經過了頂峰，其銷量正逐步下滑。從長遠來看，純電動汽車才是未來的贏家。推動這一趨勢的因素很多，不過價格才是真正的決定因素。

純電動汽車與燃油車的戰爭其實并不新鮮，在汽車產業形成初期純電動汽車甚至還曾領先過一個身位。

不過，由于發展速度更快，燃油車又再次反超并徹底甩開了純電動汽車。過去十年里，借助移動設備崛起的浪潮，電池技術有了長足的進步，純電動汽車也再一次有機會與燃油車回到了跑道上。

這次，純電動汽車明顯勝算更大，但恐怕這場比賽要持續很長時間，而且少不了你死我活的纏斗。

Part II

100 美元的轉折點

未來五年內，純電動汽車將迎來重大轉折點，由于價格下滑其競爭力將陡然提升。配合更低的使用成本，純電動汽車對用戶的吸引力將快速放大。同時，充電樁等基礎設施的建設也會逐步鋪開。

2010 年到 2019 年，電池成本其實已經下降了 87%，未來 10 年內其價格還會繼續走低，預計到 2025 年 1KWh 的電池成本將降到 100 美元，而當這個節點到來后，純電動汽車的售價就能與燃油車站在同一起跑線了。

除了價格競爭力的提升，純電動汽車也必須豐富產品線，集齊不同尺寸、不同用途的車型來滿足挑剔的消費者。

業內人士認為，2025 年左右純電動汽車市場就會下餃子般上市各種新車型，大多數巨頭旗下將擁有 10-20 款電動車型，覆蓋大部分用戶的需求。

更低的使用成本

除了第一部分說到的更低的能源成本，純電動汽車在維護保養上也更省錢，因為它們用到的移動部件更少，全車需要的潤滑液體也少。

與燃油車相比，純電動汽車保養成本能砍掉五成。未來，電動車的生命周期也會更長，因為特斯拉和通用都在搞百萬英里電池了。

當下，純電動汽車最大的槽點其實是其緩慢的充電速度，不過可以通過快充系統以及未來新的電池技術來縮短。當然，想像燃油車一樣在 3-5 分鐘內完成補能恐怕不太現實。

家充倒是個好選擇，不過你得先有個車庫或車位，這個額外成本可不低。因此，充電網絡的建設相當重要，而且充電站的選址也需要大智慧（寫字樓、購物中心、餐館和娛樂場所外就是絕佳選址）。

除了新建充電站，現存的加油站也可以積極轉型。由于充電時間較長，在充電樁附近的商店應該也會拿到更高的收益。

能助純電動汽車一臂之力的黑科技

純電動汽車充電速度慢的問題并非無解，市場上已經有多項黑科技處在萌芽狀態了，無線充電就是其中之一，但離大規模部署還有點遠。大多數無線充電技術效率其實更高，因為其產生的熱量更低。不過，無線充電的設施部署起來就麻煩多了。同時，純電動汽車行業的進行一番改裝才能實現無線充電。

第二項迷人的黑科技就是能釋放快充潛力的超級電容。淺顯來說，這項技術其實跟緩存類似，是提升電腦性能的利器。投入使用后，超級電容能變身純電動汽車電池與充電網絡之間的“緩存電池”，（或者是充電網絡與儲電網絡之間）。

當然，超級電容有提升純電動汽車充電速度的潛力，但其落地時間與用例現在還存在大量不確定性。

對車輛的日常使用來說，充電頻率也是個相當重要的點，影響它的不外乎行駛里程和車輛續航。IHS Markit 就對全球銷售的電動車型動力系統說明書進行了深入研究，它們發現純電動汽車電池的平均容量在 2019 年時是 52 KWh，但到 2030 年會增長到 70 KWh。市場上現有純電動汽車大多續航在 250 英里左右，但一些型號已經可以跑到 400 英里。未來，純電動汽車的續航能力還會有顯著提升。

從 2019 年的數據來看，美國單車年均行駛里程約為 13500 英里。如果我們假設純電動汽車的續航為 300 英里，每 250 英里充一次電，那么其充電頻率約為每周一次（54 次，全年 52 周）。不過，續航焦慮肯定會讓用戶選擇更頻繁的充電，那些有家充的用戶恐怕更是沒事就會給自己的純電動汽車插上插頭。

由于動力輸出更加直接（零延時的瞬時扭矩），純電動汽車的加速性能相當強大，這是同級別燃油車所無法比擬的。此外，遍布底盤的電池也讓車輛重心更低，因此在操控上也優勢明顯。

除了愈加嚴格的排放法規，各國政府真金白銀的補貼也能為 純電動汽車的普及助上一臂之力。隨著電動車價格逐步走低，補貼的重要性正在慢慢降低，不過這部分真金白銀在 2025 年前依然會左右消費者的選擇。

總結

高科技行業有句老話，“過時的技術死得最快”，這句話可能也適用于燃油車。

當然，燃油車還算不上過時，未來幾十年里依然會發光發熱（IHS Markit 預計純電動汽車+PHEV 到 2030 年市占率也不過 21%）。不過，與 10 年或 20 年前相比，燃油車想向前一步要困難得多，而且相當燒錢。

相比之下，純電動汽車進步就快多了，它已經隱隱有了統治乘用車市場的王者之氣。至于最大的問題嘛，就是純電動汽車到底多久能完成橫掃六合的偉業了。