自2014年歐盟ITS大會上首次提出MaaS（Mobility as a Service，出行即服務）的概念之后，MaaS成為交通領域的熱議話題，并在17個國家、41個城市得到了推廣應用，相關的APP服務達到45個。由于MaaS以數字化的交通供需信息作為關鍵生產要素，很可能帶來傳統交通出行服務、供需組織、出行行為乃至交通治理等方面的深遠變革。今天，我們重點針對MaaS為什么在這個時代出現、其本質是什么、將對交通帶來哪些改變以及面臨哪些風險和挑戰等問題開展研究，并初步提出MaaS未來發展的相關建議。

近年來，在“經濟發展-社會進步-技術變革”三股力量的共同驅動下，交通的階段性特征發生重要變化，呈現出“基本供需矛盾依然存在、交通出行需求不斷升級、交通治理手段瓶頸顯現”疊加的特點。

基本供需矛盾依然存在：近年來，盡管我國大城市不斷加快交通基礎設施建設，以滿足日益增長的出行需求，但交通供需基本矛盾依然存在。以上海為例，雖然已實施機動車牌照拍賣政策多年，但近三年機動車保有量仍以年均8.8%的增速持續增長，而城市道路里程近三年平均增幅僅為2.3%，有限的道路資源供給與持續增長的交通需求不平衡的矛盾依然存在，交通擁堵治理仍是我國大城市面臨的重要難題。

交通出行需求不斷升級：隨著社會發展進步以及人民生活水平不斷提升，人們對交通出行的訴求不斷升級，從過去的“有路走，有車乘”的基本需求，逐步轉變為“時間可靠、環境舒適、換乘無縫、服務易得”的品質需求。雖然近年來我國大城市優先發展公共交通，出行服務水平得到較大提升，但由于既有各種交通方式相對獨立發展，且供給與需求之間缺乏動態互動，由此帶來公交等候時間過長，換乘接駁不便，出行體驗差等問題，也導致公共交通吸引力有限，小汽車出行比例居高不下。

交通治理手段瓶頸顯現：鼓勵綠色出行、減少小汽車出行一直都是我國大城市解決交通問題倡導的方向，過去十多年來很多大城市也在采用TDM（交通需求管理）策略來治理交通問題，但手段上往往傾向“需求限制型”，如尾號限行、車輛限購等，反而造成需求的長期累積和壓抑，容易引發尋求替代車型、違規上路等次生矛盾，傳統治理手段逐漸陷入瓶頸。當前階段，隨著提振經濟、釋放經濟活力在城市發展中的重要性進一步增強，道路資源尤其是存量資源的精細化配置訴求進一步顯現，個性化、多樣化的出行需求進一步增加，亟需實現傳統交通治理手段的轉變。

綜合上述分析，亟需一種能夠供需兩端發力、精準響應需求、高效配置資源的新型供需模式，來破解當前階段所面臨的交通困境。正是在這樣的時代背景下，在新一輪信息技術革命驅動下所出現的MaaS，正當其時。正如上期文章所述，數字經濟帶來的最大改變是產生新型的供需關系組織者，而我們判斷MaaS將是數字經濟時代下交通領域新型供需關系組織者的典型代表，很可能引領出行領域的下一個潮流。

從對既有文獻資料的研究分析來看，目前對于MaaS的概念并沒有一個統一的定義（如下表所示）。

從既有定義來看，雖然表述各不相同，但都側重于從交通出行服務本身去闡述MaaS的內涵，缺乏MaaS內核的深層次認知。我們認為MaaS實質上是交通領域新型供需關系組織者，其本質是以數字信息為核心生產要素，對各類交通方式進行一體化供需即時組織優化，從而實現交通供需的動態均衡和精準匹配。MaaS不僅會帶來交通供需模式的重構，也是未來交通的一種重要解決方案。

以數字信息為核心生產要素——傳統的交通服務是以基礎設施（道路、場站等）、人力（司乘人員等）、資本（車輛等）以及管理（運行調度模式等）作為生產要素，而MaaS可建立物理世界與數字世界之間的映射，通過整合基礎設施、路網運行、道路流量、行業運營、車輛點位、車型結構、出行需求等七大類數字信息，將其作為核心生產要素貫穿出行服務的全鏈條，通過大數據、云計算、人工智能等技術形成相應的算力及算法，提供更優的出行方案與供給調度策略，并同時反饋給供需雙方。

對各類交通方式進行一體化供需即時組織優化——MaaS作為新型交通供需關系的組織者，能夠與微?；枨筮M行動態互動與實時響應，實現涵蓋九種出行方式（航空、鐵路、公路客運、水運、公交、軌道、出租車、騎行、小汽車）、鏈接三大出行環節（行前信息查詢、方案規劃，行中服務實現，行后支付）的交通供需組織與優化。

交通供需的動態均衡和精準匹配——依托六大類新技術（定位技術、支付技術、智能算法、通信技術、安全信用技術、算力保障技術），MaaS平臺具備處理海量、高頻、并發的出行供需信息的能力，能夠實現需求端的有序組織，以及供給端在運力調配、運營組織等方面的動態、精準匹配。

如上所述，MaaS作為新型交通供需關系的組織者，將引領新一輪的出行革命，對用戶的出行體驗、交通運輸的組織模式以及交通資源的配置模式帶來重要改變（此部分本期不予贅述，點擊此處閱讀：數字經濟對交通影響的展望和重點問題思考）。但與此同時，從經濟學和社會學角度來看，MaaS在為交通供需關系的變革帶來重要機遇的同時，也會面臨風險和挑戰，值得關注和深入思考。

（1）為保障社會公眾利益，如何防止MaaS走向壟斷？

MaaS是交通領域各類信息的整合者、是交通供需關系的組織者，將掌握超大規模的數據資源，很容易利用網絡效應、規模經濟以及馬太效應形成壟斷，甚至出現損害社會公眾利益的行為。為防止MaaS走向壟斷，就需要基于客觀、中立的角度，通過社會化評價等方式引導MaaS的發展方向及對社會效益的關注。

（2）實現與需求的互動和靈活調配，涉及眾多利益主體，如何建立高度協同的供給體系？

目前交通出行領域主要涉及城際交通（航空、鐵路、水運、公路）、城市交通（地面公交、軌道、出租、騎行、小汽車）共9種出行方式，每一種出行方式背后都有數個乃至數十個運營服務商（以出租行業為例，北京市共出租企業275家，擁有經營牌照的網約車平臺11家）。一體化出行背景下，如何將各類出行方式背后的眾多利益群體有效整合起來使其協同供給，這就需要建立一個共同受益的運作機制，以實現各利益群體訴求的平衡，從而形成各方式間相互關聯、彼此協同的柔性交通供給體系。

（3）如何構建一個相適配的商業運作模式以實現MaaS可持續發展？

MaaS作為交通領域的供需關系組織者，涉及的交通行業企業往往需要立足于保障城市居民出行，尤其是公交、軌道等公益性較強的行業，目前主要還是依靠政府補貼，如果沒有可持續的商業運作模式，將難以維系其可持續發展。此外，從國外經驗來看，僅從交通環節本身難以產生足夠的經濟利益，以出行為核心，向消費領域延伸，提供全生活鏈條的出行服務模式或是一個有效的解決方案。

（4）MaaS的全面推廣依賴需求群體行為習慣的改變，如何引導和培育需求群體的預約出行意識？

MaaS作為交通領域供需組織者的典型代表，須同時掌握供需兩方的實時動態信息以實現其動態、精準的配置。而目前既有的出行行為具有高度隨機性與不確定性，出行需求信息往往只有在出行實現（比如刷卡乘車）的那一刻才能準確獲得，為交通運營組織優化、資源配置帶來了很大的難度。目前各行各業都開始通過預約的方式來提前獲取需求信息從而優化供需的匹配，例如醫療行業的掛號預約、旅游景點的參觀預約、暢銷品的購買預約等等。我們判斷預約也將是MaaS能夠提前獲取用戶出行需求的有效保障與前提條件，但目前交通領域的預約習慣尚未建立，雖然北京在疫情期間已在3個地鐵進站開展了預約進展的試點探索與實踐，但還需要向更多的出行方式拓展，引導和培育需求群體的預約出行意識，以支撐全方式、一體化、無斷鏈出行服務的提供。

（5）需要重點發展哪些技術以支撐MaaS為用戶提供微?；⒁惑w化、無斷鏈的動態出行服務？

MaaS面向群體廣（涉及政府、運營服務商、技術支持方、地圖服務商、消費服務商、用戶等多個利益主體），涉及環節多（出行前、中、后三個環節），需要具備出行全生命周期的服務功能，包含信息查詢、出行方案規劃與導航，出行實現與支付等。這些功能的高效、安全實現需要定位、支付、通信、安全等技術的支撐，并輔以海量、高頻、并發信息的計算能力，以及支撐車輛智能調度、出行路徑方案優化、運行線路動態調整等高效算法。

為應對以上風險與挑戰，結合對新結構經濟學、社會學的研究，我們建議明確MaaS的五大關鍵構成要素——明確愿景和途徑的洞察和管理者、高度感知高度協同的供給體系、主動觸發理性選擇的需求群體、集成多種方式的一體化出行組織者以及支撐整個系統運行的商業運行體系，盡快實現各關鍵要素角色的就位；在此基礎上開展MaaS發展頂層設計，明確發展方向和實現路徑；從整體績效角度出發，建立一整套社會視角下的綜合指標評價體系；結合城市特點，開展特大應用場景試點；通過組建聯盟等形式，構建涵蓋多個利益相關方的發展生態，平衡多方利益，實現共同受益。