2019年12月試點到期。試點覆蓋公路貨運的各個領域，商業模式百花齊放。200多家無車承運人試點中，45.6%是合同物流業務，66.4%從事普貨運輸領域，47.7%從傳統物流+互聯網轉型，47%是互聯網+物流。平臺在貨運行業體現的集約化程度已經大加強。

根據交科院研究統計，無車承運試點運營以來累計完成運單6300萬+，其中2018年完成運單5100萬+，較2017年增長3.3倍；完成貨運量49200余萬噸，其中2018年完成37100余萬噸，較2017年增長3.1倍；整合了社會零散運力135.1萬輛，有效提升行業集約程度，提升行業運轉效率。

數據來源：2017年10月 交通運輸部科學研究院 《無車承運人運行監測口袋書》

一、試點取得的成果

（一）資源整合能力顯著提升。今年上半年，229家試點企業共整合社會運力64.4萬輛，比去年全年增長了20%；完成運單1952.8萬單，貨運量1.27億噸，月均增幅均在10%以上，80%以上的車輛與試點企業形成了較強的粘性，平臺集聚效應逐步顯現，運輸組織化程度明顯提高。

（二）物流市場格局不斷優化。試點企業平均注冊資本金達1.2億元，平均整合運力2800輛，上半年平均運費收入超過8000萬元，行業集中度不斷增強，物流資源進一步集聚，逐步向集約化、規?；较虬l展。

（三）試點風險防控能力明顯提高。試點企業上傳運單綜合異常率由去年12月份的6.3%下降到今年6月份的1.8%，其中運單接入異常率僅為1.2%，監測數據質量大幅改善，試點企業對運輸安全的管控能力不斷增強。

二、試點存在的問題

部依托無車承運人試點運行監測系統對試點企業運輸單證和資金流水情況進行動態監測、核查比對，通過監測數據分析發現，目前試點監測工作仍存在以下問題：

一是運單與資金流水單匹配率低。部分試點企業上傳的運單為車貨匹配業務單據，而非承運業務單據，導致大部分運單數據沒有與之相對應的資金流水記錄。今年上半年，試點企業運單與資金流水單匹配率僅為19.9%，部分試點企業未實現真正意義上的無車承運，未承擔全程運輸責任。

二是車輛定位異常率高。部分試點企業上傳的運單起訖點數據與車輛實際運行軌跡不符，或實際承運人運輸過程中關閉衛星定位裝置，造成12噸及以上普通貨運車輛定位異常率高達17.1%，試點企業對實際承運車輛的運輸過程缺乏動態跟蹤管控。

三是車輛資質審核不嚴格。部分試點企業使用無相關資質或資質不合規的車輛承擔運輸任務，造成今年上半年車輛資質異常率4.3%，1月份高達18.2%，形成了一定的運輸安全隱患。

（1）“百花齊放”到“運營為王”

無車承運試點政策的發布，點燃了物流行業在三方物流、園區、貨代、車隊、金融、冷鏈、干線、城配、多式聯運等各個維度的創新升級，衍生出“百花齊放”的商業模式。

（2）技術驅動，進入“前物流智能時代”

簡單的概括來說，試點期間無車承運人充分利用互聯網、物聯網技術等信息技術連接貨主與承運車主，實現物流訂單交易在線化、管控透明化，構建了“貨主-平臺-車主”互聯的市場格局，有效縮短傳統物流的轉包鏈條。另外一方面，建立了貨源、車源和運單交易數據采集通道，運用大數據和人工智能技術，實現了初級智能化，進入“前物流智能時代”。

（3）資本和金融，賦能無車承運

現金流一直是物流行業的核心痛點，成為限制物流物流企業規?；l展的一座大山。

無車承運引爆“物流+互聯網”創新，吸引大量資本進入。根據羅戈統計，2016年-2018年期間，物流領域投資規模超3500億元，其中大部分投入了物流平臺企業。

另外一方面，無車承運平臺在信息技術上的進步，使得金融有了風控抓手。保理、數據貸、融資租賃等金融產品助力無車承運人市場，加快該行業的規模化發展。

（4）政策助力，推進產業健康發展

2015年以來，政府密集發布了一系列關于鼓勵無車承運人發展的相關政策，推進無車承運人試點運行監測和誠信體系建設，為無車承運蓬勃發展創造了良好的政策環境。

2017年以來，交通部協同國稅總局，出臺了30號、55號、579號文，解決了無車承運人增值稅進項抵不足的關鍵問題，實現了貨運小規模納稅人異地代開增值稅專用發票，并先后在江蘇開放了諾得物流在內的6家和上海開放了2家無車承運人平臺進行委托代征試點；發布66號公告，推進高速公路通行費增值稅電子發票，解決路橋費進項抵扣問題，有效降低試點企業稅負，促進行業健康規范發展。

（5）誠信風控，初見雛形

承擔運輸風險，是無車承運人準入門檻；風險防控能力是無車承運人的核心內功之一。隨著無車承運的蓬勃發展，風控體系也在不斷演進。

從實踐來看，內部風控機制主要包括貨主準入標準、運力準入標準、動態監管、資金安全、評價機制、保險機制等，隨著企業數據應用能力的提升，還會涉及用戶忠誠、網絡競爭、數據安全等；外部風控措施主要包括平臺間的誠信聯盟，聯合懲戒。

（6）上下游協同，形成緊密生態體系

對于下游客戶而言，以諾得物流為代表的傳統轉型類無車承運人憑借突出資源整合能力，信息化能力和扁平化運營管理能力，有效提高了貨主端的服務響應效率，降低了運力采購成本，優化了服務體驗，有效提升合作穩定性。

此外，無車承運人的快速發展發展帶動了“車后”市場的繁榮。主流平臺紛紛上線油、ETC、保險、金融、電商等“車后”產品，提升車后市場服務效率的同時，降低了部分車后管理費用?！败嚭蟆背蔀榱嘶ヂ摼W類平臺的“數據之源”和“利潤之源”。

無車承運人試點和現階段網絡貨運企業各省對比

注明：以下觀點來自運聯智庫

一：從控貨型向開放型轉變

大型制造業、商貿業、電商平臺、合同物流企業搭建的網絡貨運平臺，大多是服務于母公司自身。目前來看，這類控貨型的平臺向開放型轉變是未來發展的必然階段

二：普貨、大宗行業迎來較大沖擊

合同物流的特點在于合同本身。合同物流企業服務于大客戶，需要根據大客戶的物流需求，制定物流方案，而后去配置相應的物流資源，執行合同內容。因此，我們可以從中篩出合同物流的三個關鍵詞：方案、資源與執行。

首先從資源方面來看，網絡貨運平臺的優勢就在于此，平臺通過開放環境下整合社會運力資源，不斷篩選出優質運力。與封閉環境下的合同物流企業相比，網絡貨運平臺在運力端具有明顯的成本優勢。

其次從方案端來看，對于許多普貨以及大宗行業來說，物流方案的制定并不復雜，大多數企業仍然是點到點的整車運輸。

最后從執行方面來看，底層運力是沒有本質差別的，專業能力的門檻并不高，許多大客戶出入場流程等方面也不存在專業性的壁壘。

因此整體來說，普貨、大宗行業等部分行業中的合同物流企業，與網絡貨運平臺相比并不具備明顯優勢。特別是在貨主端成本壓力逐漸增大的今天，通過熟人關系維系的合作機制勢必會面臨較大的沖擊，這也是目前合同物流企業尋求轉型的原因之一。

三：專業細分行業壁壘過高，沖擊不大

對于高壁壘的細分行業來說，平臺的沖擊并不大。以醫藥、汽車為例。醫藥行業對藥品承運的安全性與穩定性要求比較高，特別是對于大型醫療器械，買家本身并不在乎物流成本的高低，僅靠低價是沒有競爭力的。

汽車行業，如零部件入場物流，對物流設備有一定要求，高標倉、周轉箱、叉車等都是入局門檻；并且基于客戶產線聯動的需求，對于貨物流轉的及時性要求很高，這些強管理能力都是目前網絡貨運平臺所不具備的。

四：網絡貨運平臺發展路徑

來源：羅戈網水哥：網絡貨運平臺發展政策解析

五：網絡貨運平臺模式對比

來源：羅戈網水哥：網絡貨運平臺發展政策解析

六：構建運輸生態

來源：羅戈網水哥：網絡貨運平臺發展政策解析

七：車后成本體系，閉環管理

來源：羅戈網水哥：網絡貨運平臺發展政策解析

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