2018年，我國道路運輸領域安全生產形勢在“預防為主、綜合治理、標本兼治”方針指導下繼續呈現向好趨勢。重特大事故得到有效遏制，全國道路交通事故預防工作取得明顯成效。

但是近幾年貨車肇事的事故比例明顯上升，2018年發生的較大道路運輸事故中，貨車肇事事故起數和死亡人數分別占總數的70.8%和68.5%，同比上升11.4個百分點和7個百分點。貨車整體安全性能不高，已經成為制約當前道路運輸安全發展的重要因素。

2018年，全國貨車銷售368.56萬輛，同比增長6.94%。這個比例是在什么樣的背景下產生的？一是運輸結構調整，鐵路和水運貨物占比增加；二實體企業的成本降低，現在的運價處于比較低迷的狀態，利潤空間較小。三是國六標準出臺，很多人還處于觀望的狀態。即使在這樣的前提下，貨車銷售量仍然得到7%的增長，未來貨車的市場是非常大的，貨運市場是值得我們去做的一件事，同時也是一個巨大的挑戰。

較大以上等級道路運輸行車事故分布圖（按月度）

事故特點總體呈現季初低、季后高波動趨勢。從時間序列看，整體上每個季度首月事故相對較少，逐月增長，到下季度首月再次下降的波動趨勢，2、3月份和6月份較高。

較大以上等級道路運輸行車事故分布圖（按時段）

午后疲勞期事故多發，黃昏朦影期事故明顯降低。從事發時段看，午后時段容易疲勞，事故風險高。12時-15時，發生較大及以上等級事故20起、死亡失蹤86人，占事故總量的20.8%、20.2%，同比減少2起、6人。黃昏朦影期視線較差，也是傳統事故高峰期。2018年，黃昏朦影期事故呈現下降態勢。16時-19時，發生較大及以上等級事故10起、死亡失蹤53人，同比下降61.5%、61.6%。

較大及以上等級道路運輸行車事故車籍地分布

西南和中南地區安全監管成效顯著，但仍是事故車輛集中地區。全年兩個地區所屬車輛共發生較大及以上等級行車事故同比下降30.5%和44.5%。但兩地仍是事故集中地區。

高速公路依然是事故多發地。從事發路段技術等級看，高速公路依然事故多發，較大及以上等級行車事故中，高速公路事故數量及死亡人數分別占總數的29.2%和32.9%。全年3起一次死亡10人及以上道路運輸行車事故中，有2起發生在高速公路。

大型車輛是事故車輛主要類型，單方事故明顯減少。從車型看，12噸及以上貨車發生較大及以上等級事故62起、死亡失蹤269人，占貨車事故總量的91.2%、92.4%。營運車輛單方事故同比明顯下降。事故及死亡人數分別下降52.2%、65.5%。

碰撞為行車事故主要形態，側翻事故明顯降低。從事故類型看，共發生較大及以上等級碰撞事故82起、死亡及失蹤362人，均占事故總量的85.4%、85.2%，同比下降19.6%、26.3%；共發生較大及以上等級側翻事故10起、死亡失蹤50人，占事故總量的10.4%、11.8%，同比下降37.5%、39.0%。

誘發行車事故的原因主要為駕駛員違規超車、超速、超載、疲勞駕駛、應急處置不當等。駕駛員因素仍是導致貨運行車事故的主要原因，主要表現為違規超車、超速、超載、疲勞駕駛、應急處置不當等。一次死亡3人及以上道路行車事故中，由這些因素導致的事故起數和死亡人數分別占總數的72.9%和73.2%。在實體經濟降本的大趨勢下，希望能夠通過高科技手段改善貨車司機的生存狀況。

近幾年，交通運輸部為保障道路貨運安全做了大量的工作，包括法規制度體系、安全責任體系、預防控制體系，宣傳教育體系、支撐保障體系，國際化戰略體系，建立了一套很完善的體系。

法規制度體系近幾年有所作為，跟2016年12月《中共中央國務院關于推進安全生產領域改革發展的意見》息息相關，2016年以后出臺的相關的安全文件、政策、規劃都跟這個條文有關，這是一個里程碑的《意見》。這是新中國成立以來安全生產領域第一個由黨中央國務院發布的意見。依據這個綱領性文件，交通運輸部出臺了相應的文件。2017年3月，《推進公路水路行業安全生產領域改革發展的實施意見》發布，要求落實安全生產責任，改革監管體制機制，嚴格依法治理，建立安全預防控制體系，以及安全基礎保障能力建設。2017年《道路交通安全“十三五”規劃》出臺，2018年《道路運輸安全生產工作計劃2018—2020年》出臺。

平安交通建設

2015年12月，《“平安交通”建設行動方案》印發，2017年5月，《深入開展平安交通專項整治行動方案》印發。2018年7月，《平安交通三年攻堅行動方案（2018-2020年）》印發。2018年8-11月開展平安交通百日行動。

預防控制

預防控制，既包括風險的預控，又包括隱患的治理。隨著智慧物流技術的迅速發展，安全風險防范治理有了更好的方案，能夠發現各個地區的風險清單。以前設置風險清單基于專家討論會，憑借各領域、各行業人士的寶貴經驗來做，現在是基于大數據，基于全國交通事故的大數據做風險清單，可以知道事故發生的原因是什么。隱患治理也是同樣的道理。2017年5月，《公路水路行業安全生產風險管理暫行辦法》、《公路水路行業安全生產事故隱患治理暫行辦法》發布，強調加強安全生產風險管理和隱患治理工作的重要性。2018年10月，《公路水路行業安全生產風險辨識評估管控基本規范（試行）》發布，對公路、水路行業安全生產風險如何識別、如何評估、如何分級管控做了規范。隨后，很多地方的交管部門針對細分領域設置安全清單，開始進行安全隱患排查。

人員素質和信用管理

貨車發生事故的主要人為原因是在于駕駛員的駕駛行為。在駕校培訓時，學習的更多是理論認識，很少學習事故逃生知識，很少人知道一旦發生事故應該如何逃生，應該如何自救。交通運輸部現在出臺了一些辦法，對駕駛員培訓機構作出規定，對駕駛員培訓的具體內容作出規定，同時提升應急救援知識的教學比重。

2019年10月，《道路運輸企業主要負責人和安全生產管理人員安全考核管理辦法》、《道路運輸企業主要負責人和安全生產管理人員安全考核大綱》開始實施，如果沒有完成考核，將按安全生產法的條文進行處理。

技術標準支撐

2018年8月，《危險貨物道路運輸營運車輛安全技術條件(征求意見稿)》發布，2018年12月，《危險貨物道路運輸規則》(JT/T617標準)發布，2019年2月出臺了《危險貨物道路運輸安全管理辦法（征求意見稿）》。

我總結了一下納入到交通運輸部2019年立法計劃的條文，這些條文陸陸續續在發布，有一些已經發布了，有一些正在修訂，比如《道路貨物運輸管理辦法》，12月份將報部委會審理。

落實黨政領導干部安全生產責任制，健全安全生產責任考核機制，嚴格落實安全生產“一票否決”制度，健全道路運輸安全生產聯合約談制度，加強對事故多發或工作開展不力地區（單位）警示誡勉。加強部門協同聯動，加大聯合執法力度。

建立健全隱患排查治理，安全風險自查自控管理制度，完善應急預案，綜合運用信用中國、信用交通、安全生產失信聯合懲戒“黑名單”等載體，完善安全生產守信激勵和失信懲戒機制。

希望大家運用大數據形成風險地圖和風險清單，給交通運輸部提供決策上的支持。現在我們也成立了相關的課題，在各地的交通運輸主管部門立項，基于大數據，對于各地貨運進行風險管理、風險清單的識別、風險的評估和管控。但是全國道路事故的大數據還沒有完善起來，而且關于事故的報告涉及到各方利益糾葛，沒有像美國、歐盟對事故分析那么透徹和客觀。

加強駕培監督管理，提升駕駛員素質。規范施教，嚴格落實培訓內容和培訓學時要求。制定駕駛培訓機構質量信譽考核辦法。推進駕駛培訓行業誠信體系建設。建立省級駕駛培訓機構監管平臺，強化培訓過程動態監管。

加強職業資格建設，提升從業人員素質。構建道路運輸職業資格制度，健全職業標準、職業資格考試、注冊管理、繼續教育、從業管理、國際互認制度等職業資格制度體系。管理人員考核管理制度。制定實施道路運輸企業主要負責人和安全生產。

加強應急處置培訓，提升突發事件應對能力。隨著保險機構的介入，很可能對地區、行業、領域實行不同的費率，事故多發的行業未來肯定要提升保險費率，或者在其他方面有一些約束，保險進入事故防治是大勢所趨。

每年道路運輸完成危險貨物量約11億噸，在各種運輸方式中占比近70%。我們對危險貨物實施分類管理。目前對包括二氧化碳在內的7種氣體，凡符合相關包裝要求、滿足相關裝載量要求的，已經豁免按照普通貨物進行管理，僅此項每年就可以給社會節省物流成本140億元。需要嚴格落實危險品運輸駕駛員從業資格培訓大綱和考試大綱。推進危險貨物道路運輸安全監管系統建設，并與部級監管系統對接。加快實現危險貨物電子運單、罐體檢測報告、監督檢查等監管信息全國聯網，年底預計完成20省聯網。

2018年開展“平安交通”安全創新案例活動，7月公布結果，一共申報325個項目，最后入選135個，其中科技興安項目讓大家眼前一亮。本次各單位報送案例立足于實際安全管理需求，涵蓋了行業與企業、監管與自查、人員與環境、科技與文化等多個方面，主要呈現出以下四個亮點。

科技創新與應用的新舉措、好做法多。申報案例中，科技興安類有95個，占比29.2%。

基層有實效、有創新的案例多。超過50%的案例，道路危貨運輸企業聯合聯盟安全管理模式（重慶）、營運車輛防碰撞技術問題研究（河南）。

行業首創性、全新性的案例多。如京津冀綜合交通保障應急聯動機制，采用桌面演練與實戰演練相結合方式暴雪巨災天氣交通保障應急聯動。

行業可推廣、可復制的案例多。交通運輸隱患排查治理體系研究（湖南）、以“互聯網+安全+保險”為核心的道路運輸第三方安全監測服務平臺項目（遼寧）。

德國的成功經驗

德國的成功經驗，我把它分成兩個時段，20世紀初到1973年為一個階段，1952年到了新技術階段，要求7.5噸以上的貨車必須安裝行車記錄儀。1956年以后，新技術研發出來到使用是非常迅速的。1956年發明了雷達裝置，1959年正式推廣使用，非常快速。1968年到1973年，更多是在警示上做文章，1991年以后強調高科技，3.5噸以上的貨車強制安裝ABS，2011年3.5噸以下車輛也要安裝車身電子穩定系統(ESC)。2014年要求所有新上牌照貨車安裝ESC。2015年3.5噸以上的貨車強制安裝緊急制動和車道偏離系統。

在應急管理體系方面，德國建立了快速反應與緊急救援系統，報警到救護車抵達，全國范圍平均7.4分鐘。中國目前是很難實現建成這樣的應急管理體系。在駕駛員培養方面，德國是公認的世界上駕駛證最難考的國家之一，實行職業駕駛人再培訓，培訓內容統一規定。在運輸企業方面，德國規定行駛記錄儀的使用，實現了運輸企業對駕駛員的監督管理；對營運車輛的安全管理建立了準入認證、安全運營、報廢召回的成套法律法規。超限超速超載非常嚴格，處罰嚴厲。

歐盟的成功經驗

歐盟歸功于駕駛輔助系統技術的巨大突破，從2006年到2015年，歐盟范圍內，有公路貨運車輛參與的交通事故死亡人數，下降了47%。這也是未來的一個方向。從戰略目標中可以看到，歐盟的應急救助和新技術的應用占據了半壁江山了。

美國的成功經驗

美國成功經驗簡單說一下。美國的標準非常嚴格，美國《國家交通及機動車安全法》制定并實施聯邦機動車安全標準，對于不符合安全標準的任何車輛或裝備部件，不得生產銷售或引入美國洲際商業系統，不得進口。

美國在駕駛員管理方面，非常重視駕駛員健康，駕駛員每年都有翔實的體檢報告，如果身體不適宜就會做出處理。

我們做了這么多努力，為什么交通事故還多發，主要是執法比較弱。歐美國家對駕駛時間、休息時間、行駛途中休息時間做出明確要求。在處罰方面，歐美國家對疲勞駕駛、超限超載、超速等危險行為采取高額罰款、吊銷駕照、記入信用檔案甚至是刑事拘留、終身禁入行業等嚴厲處罰措施。歐盟的信用檔案是非常嚴厲的，沒有人敢觸碰禁令。在處罰方面，我國對疲勞駕駛、超限超載、超速等危險行為主要采取罰款和扣分等處罰手段。實際執行情況卻很不樂觀。

技術方面。識別類技術包括：超載檢測、疲勞監測與預警、視頻監控技術。輔助類管控包括：ADAS行車安全預警、防側翻、胎溫胎壓監控、油耗監控技術等。

關于技術這方面，交通運輸部一直都非常重視。未來，一是積極做好主動智能防空技術的推廣應用。二是督促新入道路運輸市場的兩客一危車輛安裝使用智能視頻監控系統。三是利用大數據提升決策支持水平，還有通過高科技的手段提升應急的效率。四是提升風險的防控能力。加強特長隧道、長隧道群視頻監控系統建設。

政策管理方面。包括信用+保險、教育培訓、基礎設施、監管機制、雙重預防、考核評價、科技興安、試點開展等內容。信用+保險，這是重點推進的領域，推進實施安全生產責任保險制度，開展安全生產信用管理，積極推動保險參與安全協同治理。在這方面我們思考過，把信用和貸款消費結合起來，跟職業的準入和生產企業的準入、市場的準入掛鉤。教育培訓，營運貨車駕駛員安全文明駕駛教育培訓專項行動，開展道路運輸重點領域從業人員職業化培訓考試改革試點。監管機制通過政府購買服務方式引入第三方開展安全生產監督檢查和安全評估等技術服務。雙重預防，加快制定各領域重大風險和隱患判定指南。考核評價，加大安全生產工作權重，實現安全生產績效與評優評先、履職評定、職務晉升等掛鉤。科技興安，研究制定科技興安的意見，積極推進試點落實。未來要開展試點，深入開展交通強國安全體系、“平安百年品質工程”試點。規劃引領，圍繞交通強國，制定《平安交通建設綱要（2021年—2035年）》 ，深化平安交通建設。

最后，誠摯的希望貨運安全道路能夠在各方各界的努力下，道路運輸能夠越來越寬、越來越穩，感謝大家！