為做好無車承運試點工作與網絡貨運管理工作的有序銜接，11月5日，交通運輸部發布了《關于開展無車承運人試點監測考核評估工作的通知》，通知指出，各級交通運輸部門要按照《交通運輸部 國家稅務總局關于印發〈網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法〉的通知》的工作安排，無車承運人試點工作將于2019年12月31日結束，交通運輸部運輸服務司將于近期依托監測系統統計數據對229家無車承運試點企業進行考核評估（考核數據截止至2019年11月15日24時）。

據悉，本次考核將對試點企業進行綜合考核評估排名、提出相應要求，考核結果將作為試點企業申請換發道路運輸經營許可證的重要參考。

無車承運試點的“前世今生”

我國公路貨運市場自1983年開始市場化改革以來，取得了很大成就，貨運量和貨物周轉量持續提升，為經濟建設的平穩運營發揮了重要作用，但長期以來，我國公路貨運市場小散亂發展態勢突出，近87％的公路貨運主體擁有的車輛僅在10輛以下，而且90％左右是個體散戶，導致公路貨運市場品牌觀念差、償付能力不足、服務保障能力欠缺、責任模糊不清，市場主體傾向于用無序的低價競爭模式來搶奪貨源，嚴重阻礙了公路貨運行業轉型升級、降本增效的步伐。

在這種背景下，2016年9月，交通運輸部辦公廳印發的《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，正式提出在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。

無車承運試點模式是我國針對公路貨運市場管理機制的一次重要創新，據交通運輸部統計數據顯示，與傳統運輸模式相比，無車承運試點企業的車輛里程利用率提高50％，交易成本降低6％～8％，司機月收入增加30％～40％，等貨時間由2～3天降低至8～10小時。

為了全面總結無車承運試點企業的經驗，推動無車承運模式進一步發展，2019年9月，交通運輸部、國家稅務總局聯合發布了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》。從2020年1月1日起，試點企業可按照《辦法》規定要求，申請經營范圍為“網絡貨運”的道路運輸經營許可。

業內專家認為，《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》是針對無車承運人模式的政策創新和管理升級，將為無車承運模式的發展指明方向，破解阻礙無車承運人發展的若干因素，推動無車承運人模式進入高速發展期。

根據《交通運輸部 國家稅務總局關于印發〈網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法〉的通知》的工作安排，無車承運人試點工作將于2019年12月31日結束，交通運輸部運輸服務司此時對229家無車承運試點企業進行考核評估，是無車承運試點工作階段性的考核與總結，考核結果將成為試點企業申請換發道路運輸經營許可證的重要參考，有利于無車承運試點工作與網絡貨運管理工作的有序銜接，進一步規范無車承運的健康可持續發展。

凈化市場秩序 加強合規經營

在無車承運人試點工作推行的幾年時間里，出現了一些困擾無車承運試點政策的問題，據報道，有部分試點企業利用政策漏洞，虛開增值稅發票，在行業內引發了惡劣影響，嚴重擾亂了公路貨運行業和無車承運人試點工作的正常運行秩序。

《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》明確指出，網絡貨運經營者應對運輸、交易全過程進行實時監控和動態管理，不得虛構交易、運輸、結算信息；網絡貨運經營者應遵照國家稅收法律法規，依法依規抵扣增值稅進項稅額，不得虛開虛抵增值稅發票等扣稅憑證；網絡貨運經營者發生虛開虛抵增值稅發票等稅收違法違規行為的，稅務部門按照《中華人民共和國稅收征收管理法》等有關法律法規規定處理。

對此，南京大學副教授、中儲南京智慧物流科技有限公司創始人李敬泉曾在接受本報記者采訪時表示，部分無車承運人企業未能基于無車承運平臺的根本任務，發揮其核心價值，而是借著政策之風，僅僅以獲取利潤為主要目標，甚至做出“賣票”這一不合規的行為?！澳壳?，國家政策規定只有擁有交通運輸工具的運輸企業才能夠開具專業的道路運輸增值稅發票，而通過外包來完成整個運輸過程的貨運代理，并不具備開票資質。不過，由于無車承運人具備開票資格，不少企業鉆了政策的空子，并未承擔運輸責任，只提供代開發票的服務，從中獲取巨額利潤，嚴重破壞了市場公平競爭原則，阻礙了無車承運人的發展。”

針對這一問題，業內專家建議國家相關部門應加大對無車承運人的監管力度，并制定相關約束無車承運人行為的細則。同時，無車承運平臺的經營者應該找準自身定位，回歸“承運”的本質，自覺接受交通運輸主管部門和稅務部門的監督，對交易、運輸、結算等各環節進行全過程透明化管理。同時可以圍繞無車承運開展物流業務和金融、新消費等增值業務，助推我國物流行業轉型升級。

加強對無車承運試點企業的考核有利于規范試點企業合法經營，避免虛開增值稅發票的問題，凈化市場秩序，推動無車承運模式長遠健康發展。

推動平臺企業回歸承運本質

近些年，無車承運模式成為部分“互聯網＋”物流公司宣傳的噱頭，但這些平臺更多的是承擔信息中介的角色，并不參與到實際承運過程之中。它們既不與上下游公司簽訂合同，也不承擔承運過程中產生的風險。正因如此，在過去的幾年，司機在承運過程中一旦發生交通事故，很容易出現托運方、承運方與互聯網貨運平臺之間的扯皮、推諉現象。另外，由于公路貨運具有流動性強、跨省運輸的特征，當事人即便選擇報警，往往也很難得到妥善處置。

對此，《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》明確了二者的區別：網絡貨運經營是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。值得注意的是，網絡貨運經營不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為。

加強對無車承運試點企業的考核，有利于監管試點企業與托運人簽訂運輸合同，并承擔承運過程中的責任和風險，推動無車承運試點企業回歸承運本質，凈化市場環境。

在政策引領和強化考核的進程中，未來，無車承運模式升級為網絡貨運平臺，將成為進一步推動物流行業數字化轉型、提升公路貨運效率的新動能。