10月10日18時10分許，江蘇省無錫市312國道K135處、錫港路上跨橋發生橋面側翻事故。據新華社最新報道，該事故造成3人死亡，2人受傷。經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。另據新京報報道，事發點附近有鋼材市場，常有全國各地的車輛到此拉貨。據錫山區一名從事鋼材生意的老板透露，312國道錫港路段常有載著鋼卷的大貨車往來，一個鋼卷的重量在十幾噸至三十噸之間，“貨車超載是常事，前些年有一輛車拉300噸的，現在超載管得嚴，但一輛車也都是拉150噸左右。”

盡管這起事故發生的最終原因官方還未予以明確公布，但初步分析給出的“超載”這一詞已經進入公眾視野。

據南方周末報道，高架橋坍塌，橋面和橋墩都沒有明顯開裂痕跡。“梁體的強度和剛度應該沒有太大問題，橋墩也沒有太大問題。嚴重的問題是橫向失穩。”在北京建筑大學橋梁專家王銳英看來，應該是超重車導致橋梁橫向偏心受壓超過允許限度，梁體從獨柱墩頂傾斜滑落。

事后專家組的初步分析印證了這一說法。

運輸板車拉了6個金屬卷板。一張現場圖片顯示了產品信息，每個金屬卷板重28.535噸。據此估算，車輛承載貨物合重超過171噸。

也引發了廣泛的討論，尤其是在物流領域中。

因為，由于超載而引發的悲劇常常讓人觸目驚心，在今年上半年，就已經發生了多起由于超載而導致的交通事故： 

2019年1月4日，山東德州353省道陵城區開發區樓村路段發生一起交通事故，一輛重型半掛牽引車側翻致旁邊騎電動車的婦女死亡。后經對重型半掛牽引車所載貨物進行稱重發現，該車屬于超載運輸。

2019年4月10日，山東日照發生一起超載重型自卸貨車致路人死亡事故。經調查認定，重型貨車超載運輸、未確保安全車速、未按規定避讓行人，是致人身亡事故發生的重要原因。

2019年9月22日上午，湖南湘潭市湘潭縣，一輛自卸低速貨車突然沖進趕集的人群，導致10人死亡、16人受傷。經初步調查顯示，事故原因為貨車嚴重超載，在經過急轉彎長下坡路段時突然剎車失靈，導致悲劇發生。

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眾所周知，違法超限超載被稱為公路第一殺手，不僅極易誘發交通安全事故，還大幅縮短了公路使用壽命，嚴重超載的貨車還容易導致橋梁垮塌。2015年發生在粵贛高速一匝道橋的坍塌事故，就是因為4輛嚴重超載的貨車導致橋梁結構嚴重偏壓，最終造成匝道橋傾覆垮塌，4車掉落橋下，1人死亡、4人受傷。據測算，行駛公路的車輛超限超載50%左右，公路正常使用壽命將縮短約80%。

為了降低因超載造成交通事故帶來損失，近幾年國家出臺了大量的政策文件，也多次推出全國范圍內的整治行動，并對執法部門、生產企業、貨運源頭單位都做出了明確的責任分工。除了常規的罰錢、扣分制度外，還將貨運車輛、貨運車輛駕駛人、道路運輸企業貨運源頭單位違法超限超載運輸行為納入國家信用管理體系，實施聯合懲戒。

就以2019年為例，在今年初交通運輸部等發布的《關于加快道路貨運行業轉型升級促進高質量發展的意見》中指出，加強貨車超限超載治理，明確并公布各區域超限檢測站點的聯合執法模式，加快推進車輛信息、執法信息共享；今年8月，交通運輸部辦公廳、公安部辦公廳和工業和信息化部辦公廳就發布了《關于進一步加強車輛運輸車超長違法運輸行為治理的通知》，其中明確表示，今后1年內違法超限運輸超過3次的車輛運輸車，將被吊銷其車輛營運證。該通知規定，將強化對乘用車集中裝車點、物流場站、乘用車制造企業生產廠區的源頭監管，嚴禁不符合裝載要求的車輛運輸車出廠上路。

在地方層面上，8月7日，內蒙古決定組織開展“治超風暴專項行動”；自8月8日起，合肥新一輪“治超行動”在全市拉開序幕，持續到10月上旬，按照《安徽省治超條例》規定，對超限車輛駕駛人罰款、記6分，吊銷從業資格證、吊銷車輛營運證；7月16日至10月23日，上海市開展為期100天的“百日治超”專項整治行動，會同江蘇、浙江、安徽三省公路管理機構將在貨運車輛主要通道，聯合嚴查貨車超載、闖卡、拒檢等行為；江蘇省出臺《江蘇省貨車超限超載“一超四罰”實施細則》，于今年9月1日起施行，有效期3年。（所謂“一超四罰”是指對超限運輸車輛的承運人、裝載企業、貨運企業、駕駛員實行“一超四罰”制度）

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從貨車司機角度來說，超載無非就是為了多掙點錢，但常常也不是他們自愿的。正如記者采訪的一位貨車司機所言，他說：“從內心來說，我們也不愿意超載，超載對車輛損壞極大，也會增加維修費用，同時影響剎車性能引起安全隱患。但這又是一個矛盾的選擇，全國范圍內車太多，運價太低，拉的太少不賺錢，拉的多又超載。”

所以，“百噸王”就出現了。“百噸王”，顧名思義就是車貨重量達100噸以上，該現象的出現導致了整個貨運行業低價競爭的惡性循環，同時，超載還對公共設施造成破壞，致使路面和橋梁損傷。另外，超載容易爆胎或翻車，危害自己也危害公共安全。

此外，該司機還告訴記者，在公路運輸領域有一個這樣的“潛規則”：很多貨主會選擇性地尋找貨車司機：你不超載只拉20噸，同樣的車型別人可以超載拉40噸。從成本考慮，貨主的選擇就很明顯了，既然對自己有利，可以達到利益最大化，何樂而不為呢？于是，貨車司機也就陷入了超載的這個“潛規則”里。當然，這其中也有不少是因為個人的守法意識淡泊和誠信意識不強的原因所致。

從市場監管的角度來看，目前相關部門對于貨車超載的處罰方法，主要為扣分以及罰款，換而言之就是“以罰代管”。上述貨車司機告訴記者：“重罰不重管，這是治標不治本的。而且交警處理違章時未統一標準，有的抓住了只罰錢不扣分，有的是既罰錢也扣分，甚至有的地方把罰錢當做一種私人營收的方式，監管水平還有待提高。”

可見，這對于治超而言，并沒有達到預期的效果。而且，貨車的“違法成本”并不高，信用成本更是零涉及，威懾力有限。盡管2017年初36部門聯手“放大招”，即簽署了《關于對嚴重違法失信超限超載運輸車輛相關責任主體實施聯合懲戒的合作備忘錄》，其中增加了信用手段，加大對超限超載運輸的懲戒，但實際取得的效果還不太明顯。

“超載是為了降低成本，獲得更多利潤，但此舉對道路路面、橋梁和交通通行安全威脅巨大。如果法律不加大對這種行為的檢查和處罰力度，并追究相關責任人和肇事單位法人的刑事和民事責任，這種現象難以減少。”中國快遞物流咨詢網首席顧問徐勇在接受采訪時表示，應將加大“違法成本”，將超限超載納入刑事范疇。

從整個行業的角度來看，車多貨少導致過剩的運力擁擠在有限的貨運市場空間，導致運價降低，而運價下滑又刺激了車輛超限超載。靠超限超載來彌補損失，從而形成越超限超載運價越低，運價越低越超限超載的惡性循環。甚至在一定時期內，由于公路運價過低，使原先由鐵路或水路運輸的貨物也轉而通過公路運輸，加劇內部競爭，擾亂了運輸市場秩序。

如今，運輸結構調整以及越來越激烈的競爭環境，偏低的運費讓貨車司機們與物流企業的日子越來越難過，而且當下，人工、場地、房租等成本的上漲，讓企業利潤越發單薄，通過違法超限超載來獲得利潤也就成為他們的一種“出路”。

從車企制造或改裝方面來看，一些汽車制造業和改裝企業為了打開銷路，迎合購車者的逐利心理，隨意生產、改裝大噸位、車軸小的重型車，偽造型號和技術數據，甚至對同一車型任意提供產品合格證等手段，以謀取不正當的經濟利益，嚴重妨礙了車輛的更新換代和車輛結構調整，阻礙了貨物運輸向大型化、專業化和高檔化方向發展。

可見，治超之路任重而道遠！