根據工信部最新信息報道，近期，上海市經信委、上海市公安局、上海市交通委組織上汽集團、上港集團、中國移動聯合展示了港口集裝箱智能轉運解決方案。多輛具備自動駕駛功能的重型載貨汽車在港區完成集裝箱自動裝卸后，以自動駕駛模式編隊行駛通過32.5公里的東海大橋高速公路。這是我國首次在高速公路實際交通環境下進行的較大規模智能網聯汽車道路測試。

自動駕駛作為明確的汽車四大趨勢之一（另外三個，互聯、新能源及共享化），一直是熱度很高，而此次在高速公路實際交通環境下進行的較大規模智能網聯汽車道路測試到底意味著什么呢？

今天帶你詳細了解一下。

自動駕駛是各國競爭的戰略要地，目前全球標準不統一，通行的主要有兩個，分別是：由美國高速公路安全管理局（簡稱NHTSA）和國際自動機工程師學會（簡稱SAE）提出的。兩個標準其實大同小異，行業通行標準，具體特征如下：

L0：車輛不能自動進行控制方向，也就是車輛沒有任何ADAS功能；

L1：車輛能單獨進行縱向或者橫向方向，也就是常說的車輛搭載ADAS階段；

L2：車輛能同時進行縱向和橫向方向控制，但駕駛員需要監控駕駛環境，同時隨時進行接管。也就說，搭載自動駕駛功能，在L2級自動駕駛系統的錯誤感知和判斷都由駕駛員負責糾正，目前，很多乘用車企業已經讓該水平的車型量產化，使用場景，如環路低速堵車、高速路上的快速行車；

L3：車輛在特定場景下，可進行有條件的自動駕駛，也就是說，雖然能在某些情況下進行自動駕駛，但當自動駕駛系統判定無法進行自動駕駛時，系統會發出請求，需要由駕駛員進行介入。所以在該層級下，駕駛者仍無法進行睡覺或者深度的休息。目前，像百度的阿波龍在局部地區進行自動駕駛，就是這個水平，但該技術還沒有真正開始量產，只是在測試階段；

L4：車輛可以實現完全自動駕駛，駕駛員不需要參與任何操作，但是車輛僅限在高速路、城市道路等良好路況下行駛，需要依靠電子路標、智能信號燈的協同。

L5：純自動駕駛，任何路況下都不需要駕駛員，理論上車內不用安裝方向盤和踏板，沒有駕駛員的概念。

目前，我國首次量產的高速公路實際交通環境下進行的較大規模智能網聯汽車道路測，應該就是L3或L4級別。目前，單就量產這一技術估計還有很長的路要走，乘用車階段，預計要在2020年后了。