導讀：伴隨著高速公路的快速發展聯網進程，交通運輸部一直致力于提高高速公路網的網絡化運營服務水平，回顧發展歷程，已經歷了四個階段、四個跨越、四次提升

圖片來自“東方IC”

伴隨著高速公路的快速發展聯網進程，交通運輸部一直致力于提高高速公路網的網絡化運營服務水平，回顧發展歷程，已經歷了四個階段、四個跨越、四次提升：

1.發展初期，按照路段收費，每個路段、每個項目各自設收費站;

2.90年代末，開始大力推動聯網收費，在2004年基本實現省內聯網收費，并取消了各地的省內主線收費站;

3.2010年，完成京津冀、長三角區域的ETC聯網示范工程，并成功實現了跨區域聯網;

4.2015年，實現了高速公路全國ETC聯網運營，但是省界收費站還在。

新階段

2019年5月16日，國務院辦公廳向各省、自治區、直轄市人民政府，國務院各部委、各直屬機構印發了《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》(以下簡稱《方案》)。

《方案》中明確規定了建設完善收費體系、推廣ETC應用、修訂法規政策、推動政府收費公路存量債務置換四大工作任務，并確認了具體事項的負責單位和完成時間節點。

按照計劃，力爭2019年底前基本取消全國高速公路省界收費站，這樣全網就進入了除進出口之外的無站新階段，基本實現了不停車快捷收費，并進行一體化運營。

隨著文件的公開發布和各項工作的逐步推進，諸多領域都在悄然發生變化。

變化一：移動支付離場

兩年前，移動支付開始進軍高速公路收費站，支付寶在河南打響第一槍，微信在山東打響第一槍，一場浩浩蕩蕩的“全國高速包圍戰”就此拉開了歷史的帷幕。

他們從最開始的“掃碼付”，到后來的“車牌付”，再到最近的“無感支付”，很是引人注目。

移動支付聲名鵲起的同時，大家競相的開始討論它和ETC誰會在未來成為高速公路收費系統的主流?討論的聲音還沒有結果，《方案》已然發布。

人算不如天算，移動支付們還未實現“全國實現不領卡、不停車、全自動支付”的宏大夢想，就失去了繼續在高速公路與ETC同臺競技的機會。

如今，雖然有很多收費車道已經安裝了移動支付掃碼設備，但是時代變化太快，這些還未完全普及的支付功能只能早早的退出歷史舞臺。

至于被選中的為何會是ETC?移動支付為何立場?

或許從沉沒成本上可以看出一些端倪。

ETC發展多年，從基礎設施的專用車道、龍門架、感應天線等等，再到OBU(車載單元，用來識別車型，計算費率，扣除通行費)、RSU(路側單元，與OBU進行通訊，實現車輛身份識別，電子扣分)等核心設備的生產，ETC的投入已然遠遠高于初入的移動支付。

另外，在車路協同的未來，選擇ETC可以帶動更多基礎設施、路端設備、車端設備的升級，這種升級帶來的巨大效應將遠超我們的想像。

因此，不管是看過去還是看將來，移動支付的路必將改道而行。

變化二：沉淀資金變化

沉淀資金又稱為“客戶備付金”，指支付機構為辦理客戶委托的支付業務而實際收到的預收待付貨幣資金。

日前，湖北已率先停止發行ETC儲值卡，代之以信用卡或記賬卡，各大銀行將根據用戶需求，辦理既有儲值卡轉換記賬卡業務，從而實現賬戶余額不足時，先通行高速公路后扣款。

此舉勢必會對原有發卡方或運營方的預充值沉淀資金池產生影響，至少增長的幅度會變小。若原有用戶注銷現有儲值卡，再辦理記賬卡，那么，沉淀資金池勢必會逐步縮小直至消失。

但是，此消彼長的道理大家都明白。

ETC儲值卡資金規模的縮水，自然有其他資金規模的擴張。

如今的ETC辦理時，若綁定借記卡或儲蓄卡，需凍結部分資金，每家銀行的額度均不同。比如郵儲需凍結500元，農行需凍結1000元，建行需凍結500元，此筆費用俗稱“押金”。另外，面對各大支付機構的各種信用消費功能，銀行的危機感愈發明顯，所以有意思的一幕出現了，幾乎每家銀行都會優先推薦用戶辦理該行的信用卡，并推出各種優惠政策。

其中緣由，不言而喻。

信用卡本就是銀行的一塊重要業務，銀行辦理ETC業務的目的就是為了推銀行的信用卡，通過ETC業務獲取用戶后，進而會衍生出個人貸款、分期業務，有利于銀行吸儲和沉淀資金，何況有車一族的群體本就是信用卡領域優質的客戶源頭。

目前一套ETC設備(OBU)的成本為200元到300元不等，這都是銀行來買單，但銀行此舉并非是做“活雷鋒”，而是看中了龐大的車主市場。

蘇寧金融研究院互聯網金融中心主任薛洪言坦言道：“銀行拓展ETC用戶，會要求用戶綁定本行信用卡或借記卡，會帶來用戶規模的增長，當前國內汽車保有量2.4億輛，其中近1.5億輛沒有安裝ETC，對應至少1.5億個新用戶。”

1.5億個用戶，按照借記卡或儲蓄卡最低的凍結額度500元來計算，幾百億的市場蛋糕還是輕輕松松的就做了出來。

而ETC的火爆只會讓沉淀資金池愈發的龐大，只不過是這邊池子空了，換另一邊再來罷了。

這筆龐大的資金如何的利用，有多大的利潤空間，占據市場份額的各家資本們自有渠道。

變化三：支付方式變化

在政策利好下，瞄準ETC、加入爭奪大戰的遠不止銀行。

7月1日，微信和支付寶先后宣布可在線上申請辦理ETC。事實上，支付寶、微信、銀聯云閃付等第三方支付機構早已入局。支付寶于2017年推出了支付寶ETC，微信也于2018年推出微信ETC。2019年6月，銀聯云閃付也加入了戰局。

微信目前已有50個小程序支持ETC服務，微信城市服務的ETC覆蓋了8個省份118個城市;支付寶也上線了各地的ETC網上辦理通道，和中國郵政儲蓄銀行也聯合推出線上免費辦理ETC;由高燈科技研發，騰訊、高瓴、IDG、萬達等作為投資方的“ETC助手”微信小程序，也能提供ETC的在線申辦和使用。

以往辦理ETC，一般要到銀行網點辦理卡、開發票，客戶自己再到相應的網點安裝，現在這些環節皆可在線上完成，免排隊、免辦銀行卡、綁定支付、出具電子賬單和電子發票。

支付機構入局，既可快速推動ETC普及，做大市場蛋糕，同時也會讓ETC這一小眾市場快速升級為巨頭之爭，對銀行尤其是區域性中小銀行帶來較大競爭壓力，一些小銀行可能會退出市場，更多的銀行或會選擇與支付巨頭捆綁，開展聯合營銷，共同切分市場蛋糕。

第三方支付是占據了上游入口，坐擁龐大流量，但是下游必然和各家銀行合作。

總之，銀行是賬戶，第三方支付是通道。

對于銀行而言，ETC業務意味著獲客、激活用戶;對于第三方支付機構而言，是將更多用戶和銀行納入其支付體系。

各取所需，皆大歡喜。

變化四：工作崗位減少

2019年初，我國高速公路總里程突破14萬公里，有主線收費站1338個，其中有229組省界主線收費站，取消這些收費站后，工作崗位將大幅度減少，首當其沖的問題自然是工作人員的安置。

收費、監控、后勤、行政、票證、保安、各級領導等一系列崗位都將重新安置，龐大的人員安置數量將是各級單位都將面對的重大難題。

針對人員安置的棘手現象，交通運輸部將會同財政部、國資委、人社部指導各地，由省級人民政府負責，堅持屬地負責和轉崗不下崗的原則，結合本地區實際，按照國家的法律法規和政策，制定收費人員安置工作方案。

安置方式主要以高速公路內部擇優轉崗為主，進行多渠道分流安置收費人員，依法妥善處理職工人事勞動關系，保障收費人員合法權益。

同時，加大轉崗培訓力度，鼓勵轉崗從事ETC發行和服務、清分結算后臺服務、高速公路服務區服務等相關工作，新建的高速公路也需要人員。

或許省界收費站取消帶來的崗位調動對很多人來說，也是一場轉機，他們正因此有了更多的崗位選擇空間，在未來也有了更多的可能性。

變化五：自由流的實現

我國ETC技術主要布局于收費站車道，還沒有探索ETC自由流化收費的大規模應用實踐。

如今，隨著取消省界收費站、ETC的普及的步伐，自由流收費的概念再度登上了歷史舞臺，也勢必將被大規模的使用。

自由流又分為匝道和主線，主要有兩種技術表現形態：

1、匝道ETC自由流+匝道收費站聯動

技術實現思路：在收費站匝道以龍門架方式部署ETC設備，將ETC收費提前到匝道進行，相當于預設一條自由流化ETC交易車道。

對低速(≤80公里/小時)經過匝道的ETC車輛提前交易,而收費廣場的ETC和MTC車道只需要進行交易車輛名單核對和補充二次冗余交易(一次交易未成功前提下),即可快速完成車輛收費。

該技術通過“匝道交易、車道驗證”模式，極大地提升了收費站ETC車道通行能力,通過與MTC車道聯動，進而實現收費廣場ETC化的目標，達到提升收費廣場整體車輛通行能力的目的。

2、主線ETC自由流+主線收費站聯動

技術思路：在匝道ETC自由流技術基礎上，進一步提高ETC車輛在高速行駛(≥100公里/小時)條件下的一次交易成功率;同時，革新ETC天線技術，探索單個ETC天線管理多條車道(2條或以上)的可靠性，降低主線ETC自由流建設成本。

相較于匝道ETC自由流，主線ETC自由流具有建設選址門檻低、基礎設施利舊高、高速行駛預交易率高等明顯特點，同時還進一步支持車牌云支付和OBU云支付多種交易模式。

不止是ETC門架系統，入口治超系統、車道改造、升級通信網絡等一系列工程也都在各地高速公路上鋪展開來，自由流的實現已是大勢所趨。

變化六：ETC設備供不應求人員急速擴張

目前，短時間內，全國近兩萬個龍門架，6萬個ETC車道，以及成千上萬個收費中心系統改造這樣龐大的需求導致ETC設備生產銷售呈現供不應求的嚴峻局面，各地的發行工作也受到不同程度的滯緩。

這種產能緊張，不僅僅是OBU、RSU等核心設備的供貨緊張，其他配套產品，如門架鋼結構、智能一體化機柜等，此外，因為OBU、RSU的超常規爆發性需求，也可能導致上游供應鏈緊張，如電池、相控陣雷達、芯片等供貨緊張。

在ETC標簽的上游供應鏈，目前較緊張的是電池，上億的需求不容小覷;

在RSU的供應鏈上游，短期內生產幾萬臺的相控陣雷達，對產能是極大的考驗;

在銀行方面，短時間內制作上億張信用卡也極具挑戰性。

另外，已經出現緊缺的，是鋼結構門架。這種非電子類產品，以往需求很小，而現在全國至少需要1.5萬+的龍門架鋼結構，加上各省龍門架方案存在差別，以及要根據車道條件來定制龍門架鋼結構，很難流水線生產，因此，鋼結構門架的生產，也可能在短期內出現供貨緊張。

至于供應設備的緊張程度，從金溢科技發布的新聞中便可窺得一二。

產品供不應求，到處要貨，計劃物控部每天都要根據實際情況來調整生產計劃，產線則24小時連軸轉、不停歇;

在保證產量的同時，還得保證質量，質檢也是一刻不停;

為了保證準時交付，基本上當天制成的產品當天就會出貨;

制造中心負責招聘的HR們，不是在招人，就是在去招人的路上，人才市場、工業園區內、招聘網站、勞務公司、內部推薦……只要可以招到人，HR們都不遺余力地搜羅著;

綜合事務部表示，從4月中旬到現在，他們一刻也沒有停歇;

每天來應聘的人，少則五六十，多則兩三百;

填表、面試、體檢、入職、培訓……HR們馬不停蹄;

體檢直接搬到了園區里，面試通過后直接體檢，方便應聘者的同時也提高了入職效率;

產線在職人數亦創造了歷史之最;

按照目前的產能計劃，招人還在繼續進行中;

變化七：電子標識市場發展受挫

ETC是交通部為了實現高速公路不停車收費為主要目的的一種手段，而機動車電子標識是公安部牽頭，以車輛管控為目的的標準規范。

后者的應用場景相對廣泛，可用于車輛管理、城市交通管理、環保限行、涉車小額支付類的商業應用等，綁定支付后，也是可以用于高速公路不停車收費。

但在跨省收費站取消的勢頭下，ETC的普及率越來越高，如果說電子標識的市場絲毫不會受到影響，沒有人會相信。

當ETC覆蓋率完成后，基本奠定ETC在機動車交通支付的龍頭地位，電子標識的市場發展機會困難更大，至少要比之前的局面付出更大努力，才會有可能在車路協同到來之際重新進入市場的軌道。

而今，電子標識的機會已經比之前與ETC競爭時更小，單純的車輛身份證，便于管理的訴求功能，在市場面前說服力還是偏弱。

另外，電子標識的安裝給城市交通管理科技水平帶來的新機遇和提升，以及其他延伸的相關非管理類應用，ETC+也能部分實現。

綜上所述，類似電子標識這樣的全國性市場，是會影響到每一個機動車出行者，在很大程度上需要立法推廣。除非有強有力的政府領導站出來力推，除非有交通或汽車安全領域重大事件發生，除非ETC在+功能方面的產業發展犯下大錯誤。在以上的前提下，電子標識或許還有翻盤的機會，否則推廣難度將愈發的加大。

在省界收費站取消之前，電子標識有一個由上至下的發展機會，就好像ETC一樣，國家一紙令號全國推廣，因此，現在的電子標識也許只剩下農村包圍城市的機會了。

但農村是否能包圍城市，最終遍布全國市場，還是一個未知數。

變化八：為ETC企業轉型迎來喘息

2018年全國新增ETC用戶為1609萬，金溢科技銷售了510萬個OBU，聚利科技銷售了502萬個OBU，萬集科技銷售了292萬個OBU，三家市占率為81%。

按照各省、市目前公開的任務要求，今年年內要完成超過1.1億新增用戶，這對各家企業的產能都將是極大的考驗，余下的半年時間仍有幾千萬的用戶需要安裝OBU，平均來算企業們在接下來的每個月都要完成往年一整年的產量。

針對如此急迫又巨大的市場需求，企業們必然對產能進行迅速擴大，否則市場份額將被競爭對手占據。

那么問題來了：2019年底，5個月的時間已過，市場熱已降溫，各方需求也回歸到正常水平，甚至更低，此時面對激增暴漲的生產線和擴招的工人們，企業將面臨一個巨大的取舍。

隨著ETC的普及，這些企業雖然在短時間內會迎來發展的高峰期，但是浪潮過后，他們要如何針對自身重新定位，會轉型進攻哪些方向，這些問題理應擺上臺面進行深入探討。

據金溢和萬集的近年來的年報數據顯示，兩家企業在營收上均陷入低潮，并且開始尋找新的市場空間，比如V2X、電子標識、以及ETC+等等，但這些新培育的市場進展緩慢，企業轉型仍有壓力，而這一輪ETC熱潮正好給這些企業的市場培育和經營轉型贏得了更多時間。

每年我國的汽車保有量雖仍呈上升趨勢，但是ETC市場的龐大也僅僅是因為汽車保有量基數的龐大，一旦目標完成，ETC覆蓋率完成了80%甚至90%，那時的ETC市場已經被瓜分得十之八九，殘留的那點兒份額，不足以讓如今眾多蜂擁而來傾力生產ETC的企業繼續維持現狀。

火爆的ETC市場謝幕之后，自是另一番景象。

所以，浪潮褪去后便是企業轉型時，這段瘋狂的時期也正是他們轉型的契機。

變化九：推動自動駕駛

前面提到，省界收費站取消必然會帶來自由流收費的普及，而自由流收費正是“智慧高速公路”最終要實現的目標之一。

“智慧高速公路”是指通過云計算、大數據和物聯網、人工智能等新一代互聯網技術融合，實現對高速公路透徹全面、實時準確的感知，掌握每段路、每輛車和每個結構物的現狀并精準預測發展趨勢，最終實現全天候通行、自由流收費、車路協同式自動駕駛行駛。

省界收費站取消只是其漫長發展中的其中一步，但這一步又必不可少。

這無疑是為高速公路車路協同自動駕駛路提供了良好條件。

業內普遍對高速公路實現車路協同自動駕駛寄予厚望，這也是對基于高速公路車路協同自動駕駛條件有著較樂觀估計。

第一，我國高速公路基本屬于封閉式道路，對進入高速公路人員有嚴格管控。相對城市開放式道路來說，人對交通不利影響得到大幅度遏制，這是交通環境簡單的最大原因。

另外，高速公路道路條件優良，相比市政道路路面、彎道、交叉道口來說，高速公路具有更平整的路面、更簡捷的線性、更簡單的互通結構。

第二，高速公路雖然屬于公共基礎設施，但運營主體權責清晰，屬于企業性質，以效益為目標，在“投資-回報”模式下，有動力在保障安全的基礎上提升道路運力，提供服務。

車路協同自動駕駛在提高安全、提升道路運行效率方面具有較大促進作用，吸引了高速公路運營方高度關注。

第三，高速公路通過三十年發展，發展了包括收費、監控、通信在內較為齊全的機電設施。在建設、管理、養護、維護等方面更是積累了豐富的經驗，這有利于車路協同系統建設。

這些條件都有利于車路協同自動駕駛的實現。

在自動駕駛真正應用之前，前進的每一步都至關重要，即便這一步是細微的。

變化十：ETC+再受關注

取消省界收費站政策出臺后，對ETC及相關產業產生重要影響，其中ETC+后市場服務在經過乏力的發展初期階段后，后續市場走勢如何備受關注。

就目前，除了海南和西藏之外，各省都有一個統一的ETC發卡主體單位，而針對ETC+后服務市場，大約2016年左右開始，部分省份陸續圍繞ETC發卡主體單位建立了ETC+業務的相關部門或分子公司。

以ETC及相關服務互聯網化為基礎，全場景覆蓋車后O2O網絡生態圈，滿足車主ETC通行、停車、加油、車務辦理、用車、養車等需求是這些ETC+的運營模式。

ETC+后服務是個資源整合型的市場，運營主體需要與停車場、銀行、加油站、汽車保養4S店、公安交管等不同服務主體單位建立合作關系，將汽車用戶引流至提供各項服務的APP中獲得盈利。

在ETC+后服務市場中，每個服務場景的競爭都異常激烈。

比如ETC+停車場場景中，微信、支付寶、人工收費等模式與ETC就形成了競爭關系，并且使用互聯網支付手段的停車服務渠道眾多，選擇使用ETC+后服務的APP是機動車駕駛員眾多選項中的一個而已。

在這種背景下，如何給ETC+后服務APP導流就成為關鍵。

由于競爭處于紅海狀態，因此微信、支付寶這些擁有巨大流量入口的平臺并未重視ETC+這個細分市場，因此通過ETC的發行渠道導流就成為最重要的選擇。

總之，ETC的普及對ETC+市場而言，無疑是一次巨大的推力。