導讀：如今，產業互聯網和消費互聯網時處融合創新階段，新階段將給物流行業帶來發展新方向。

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【編者按】產業互聯網迎來行業新風口，BAT巨頭和相關創業公司也乘勢布局，新風口下，科技技術革新，能源驅動將給物流行業輸入新血液。

2018年11月，一向低調的騰訊創始人馬化騰在知乎上公開發起了「產業互聯網和消費互聯網融合創新，將會帶來哪些改變？」的大討論，將產業互聯網再次推到風口浪尖。

關于產業互聯網的定義，每個人有不同的看法。但對于產業互聯網關系著各個產業上每個鏈條的效率提升，這一點大家都深信不疑。

如今BAT等巨頭們紛紛在產業互聯網上布局，各種相關創業公司也乘勢崛起。那么本來就是個慢生意的產業互聯網領域，爆發的時間點已經來了嗎？慢生意能否異軍突起？

觀點集錦:

產業互聯網和消費互聯網沒有本質上的差異，有望進入快速發展期。

無人駕駛第一個應用場景一定是商用車。

好的物流公司都是科技公司。

未來物流行業某種程度上就是一堆鈔票在能源和數據驅動下的組合。

產業互聯網和消費互聯網沒有本質上的差異，如今有望進入快速發展期。——找鋼網創始人兼CEO 王東

找鋼網所處的鋼鐵行業是一個龐大的市場。我的感受是，產業互聯網和消費互聯網沒有本質的區別。在消費互聯網，不管是淘寶還是餓了么都要高效完成供應商和買家的交易，產業互聯網也一樣。

過去，消費互聯網經過很長時間逐漸解決了諸如支付、物流等問題，最終實現上萬億規模。產業互聯網的必經之路，也是逐漸解決交易中倉儲、物流、加工等問題。如今看來，產業互聯網的基礎設施已經完成初期搭建，有望進入快速發展期。

To B領域大部分盈利比較單一，但我認為，也不是沒有辦法拓展盈利方式。首先需要把交易體量做大，沒有交易，一切都無從談起。其次，在交易規模擴大同時，增加對上游各種服務提供者比如倉儲、加工等環節的話語權，適時推出SaaS等工具，進而提升用戶在平臺上的交易效率。

藍馳創投管理合伙人陳維廣也表示，雖然產業互聯網還沒有到真正爆發期，但這個領域變化很大。首先，從投資人到玩家都非常重視這個領域。其次，是從消費側到供給側效率的提升。最后，大家都在努力進行模式優化。

如果是To B的業務，在管理產品的時候，會特別強調軟件工程的流程標準化、可交付性和極致的低成本?！嘣?Qing Cloud CEO 黃允松

過去20年，整個互聯網產業蓬勃發展，但他們大多集中在偏民生的行業，比如零售、快遞、餐飲等，這與中國的改革開放很像，從偏民生起步。

這幾年，中央提出了供給側改革，就是從過去偏重民生的領域逐漸走向非民生的領域。因為老百姓看不見的領域是社會運行的根基，非常重要。

從產品角度來看，過去偏重民生的互聯網公司基本自生長模式，全部自己研發解決業務問題。而產業互聯網時代，就走向了非民生領域。

這波浪潮下，不管是制造業還是快消品，他們不會自己組建各種工具團隊，服務商的角色分工非常明確和清晰。因此，如果是做2B業務的公司，在做產品時會特別強調軟件工程流程標準化、可交付性以及極致的低成本。

尤其是在青云所在的純技術領域，任何可以稱為偉大的科技創新，如果不是極致地降低成本和高度的標準化交付，都是偽命題。

過去的互聯網公司成本很高，比如數據中心、電費、帶寬等等，高成本更體現在人才建設上，復用度低。產業互聯網的玩法則是可復制性的、低成本、標準化、可運維。

從盈利模式角度來看，消費互聯網階段，主要模式是：「羊毛出在狗身上」，產業互聯網則變成了「羊毛出在羊身上」。在產業互聯網時代，主要客戶是大機構，在極好地解決需求的前提之下，能用低成本打高成本就可以了。補貼不會長久，大B的流量沒有機會變現，因為數據不是你的。

我堅定地認為，無人駕駛的第一個應用場景一定是商用車。公路卡車的自動駕駛可以在高速公路封閉的場景里實現，難度比乘用車小很多?！材芪锪鞫麻L 王擁軍

中國是制造大國，物流行業有15萬億元的市場，物流效率一點點的提升，都會給整個行業帶來非常大的收益。更重要的是，物流影響著產業鏈上游，今天中國整個產業最大的浪費是庫存太多，分銷模式下，每個細分領域都堆積了大量的庫存。

去分銷是產業互聯網和各個B2B平臺努力的方向。而要想降低庫存，前提條件是物流成本足夠低、速度足夠快。因此，降低物流成本實際上是整個中國供應鏈變革的核心推手。

而物流本身如何提升效率，就要在每個環節通過自動化與大數據優化效率。比如，場地、人、車是最核心的物流成本。以車為例，卡車成本中有20%是司機的成本，如果能實現無人駕駛，車成本這塊就會下降20%。

我堅定地認為，在中國，無人駕駛的第一個應用場景一定是商用車。公路卡車的自動駕駛可以在高速公司封閉的場景里實現，難度比乘用車小很多。當然今天無人駕駛尚未成熟，可以通過漸進的技術革新，比如統一采購、互聯網工具調度等提升來回程的平衡度，從而提高裝載率，降低成本。

好的物流公司都是科技公司，如果一個公司想做全國性10萬輛以上車的管理者和運營者，如果沒有強大的科技體系，做得越大，死得越快?！x馬集團創始人兼CEO  白如冰

2018年11月，駒馬完成C輪融資，融資第二天，公司就在全國裁員500多人。裁掉的這500多人，就印證了科技的效果。過去一個城市300-400輛卡車，調度團隊需要15-20人，現在全國的調度團隊只需負責處理異常情況，不需要那么多人了。

其實，今天同城物流的客戶需求，已經遠遠不是從A到B這么簡單了。目前駒馬服務的幾個大客戶，有1/4以上都是要先對接系統，如果系統對接不了，連拉貨的門檻都沒過。

駒馬在過去3年對卡車的經營管理非常頭痛，因為卡車非常落后，基本上就是個農用車，這種車服務對科技要求越來越高的物流行業非常難。2018年駒馬專門成立了卡車制造公司，主要是想改造現在的卡車，往科技城配方向努力。比如4.2米的卡車可以拉15噸貨，實際上，城配物流大多在2噸以下，那么多余的運力實際上在浪費能耗。但是我國的卡車30年內都沒有變化，這就是我們不得不自己造車的原因。

并購、整合。未來的物流行業某種程度上就是一堆鈔票，在能源和數據驅動下的組合?！[山資本管理合伙人  董中浪

過去200年里，根據客戶的需求，物流行業被切成了一個個小方塊。比如有快遞公司、快運公司、整車公司。但現在技術發展后，這個產業會被分成兩個部分：基礎設施和運營場景。就好比安能物流也做快遞一樣，很難區分應用場景的范圍。而且底層基礎設施也在變化，過去是庫房、人、設備，如今數據、能源也非常重要。

未來的物流比如卡車是無人化卡車、倉庫里是無人叉車，這些可以看成是數據或能源驅動資產，所以未來物流行業某種程度就是一堆鈔票，在能源和數據驅動下的組合。

所以，最好的物流公司一定也是資產管理公司，不論阿里、京東都在做閉環生態，所以我看到一個新的發展趨勢就是并購、整合。實際上是用規模化、更生態的閉環來打造低成本資金使用的可能性。