城市是人類最大的遺產和人類文化的最大成就，在飛速發展的工業化和城市化背景之下，中國為保持其城市可持續發展而面臨著巨大的機遇和挑戰，而城市的交通是其中的重中之重。完善的道路交通管理設施、合理的交通組織管理措施、科學的交通控制策略是確保道路交通安全、有序、暢通的重要條件，也是節省警力、減少管理成本、提升管理水平的重要保障。

路口渠化

所謂路口渠化，是以消除平面交叉口各向交通流間相互干擾，使交通流安全和順暢為目的，運用標線、標志或實體設施對交通流按流向作分流和導向的相關措施。包括車道功能劃分、導向標線或導向島等。

交叉口進口車道數與路段車道數的關系

道路平面交叉口承載了2條或2條以上道路的交通量，因此道路平面交叉口往往是交通擁堵的結點。增加交叉口的進口車道，可在有效綠燈時間內提高路口的通行能力，也是緩解交叉口交通擁堵的基礎條件。

交叉口進口車道數應根據實測或預測早晚高峰時段各流向的最大值來確定。

進口車道的寬度

進口車道的寬度可較路段上車道的寬度略窄。在限制貨運車通行的市中心區域、居住區道路交叉口或禁止貨運車通行的道路上，一條進口車道的最小寬度可取3.00m;改建治理路口，在用地受限制時，一條進口車道的最小寬度可取2.75m。

新建道路交叉口或貨運車流量較大的道路上，-條進口車道的最小寬度可取3.25m，在用地受限制時，一條進口車道的最小寬度可取3.00m。

交叉口范圍內可不設路緣帶，但轉向車道或邊緣車道需增加0.25m。

交叉口進口道展寬段長度

由于交叉口進口車道數多于路段車道數，因此交叉口進口道寬度必須按照設計的進口車道數、進口車道寬度等予以展寬，其展寬長度是否科學，決定了進口車道的通行能否充分發揮以及信號相位有效通行時間是否充分利用，因此十分重要。

轉角渠化島的設置

轉角渠化島可以用標線、標桿、隔離設施設置，也可用實體設置。對于流量流向變化較大的交叉口，不宜設置轉角實體交通渠化島。

轉角實體渠化島靠近交叉口進、出口道的兩條邊線，不能超出道路車行道邊線(緣石線)的延長線，以確保直行非機動車或機動車順暢地行駛；當采用非機動車與行人一起放行的控制方式時，也不能超出機分分隔設施的延長線。

轉角渠化島可兼做行人過街安全島使用，此時渠化島面積應大于20m'.以滿足行人駐足和非機動車待行的空間要求。

道路空間的靈活利用

如何靈活地應用現有道路的空間，是城市道路交通管理工作的-個重要方面。它能在不采用工程性措施或輔以少量的工程措施的情況下，就能擴大通行空間，提高道路通行能力，緩解交通擁堵節點，能起到立竿見影的作用。下面介紹幾種基本不采用工程性措施的靈活應用道路空間的做法。

車道功能的非常規布設

通常情況下，左轉車道設在進口道的左側，右轉車道設在進口道的右側，直行車道設在左、右車道的中間。但當遇到路幅狹窄，車輛一次掉頭困難，公交線路車出站后立即要在路口左轉，需要斜穿幾條直行車道，對直行車輛的正常行駛帶來干擾，快速路出口匝道或不規則交叉口進口道的車輛需要在路口(或路段上)調頭，左轉與直行車輛交織嚴重等情況時，

可以將左轉(調頭)設在右側、中間等位置，以減少交織引起的交通堵塞和交通事故。

調頭和左轉車輛前后合用一條進口車道

通常情況下，允許車輛左轉的車道同時也允許車輛掉頭(除非設置禁止掉頭的措施)，此時左轉和調頭車輛混雜在一條進口車道內等候.當左轉相位放行時依次左轉或掉頭，即左轉和調頭車輛共同占有一個空間和一段時間。 當左轉和調頭車輛都很少，空間和時間完全能滿足要求時可以采用這種方式。

路段開設調頭點

在條件允許的情況下，路段開設調頭點可實現上游路口禁左，道路沿線兩側單位的車輛需要反方向出行的，可就近調頭，減輕下游交叉口或繞行路網的交通壓力，以充分利用道路路的時空資源，提高道路的通行能力，緩解交通堵塞。

橫斷面車道非對稱布設

有時我們會經常6並到路幅寬度只能設三機二非或者三機等奇數車道的道路，通常情況下我們將其當做兩機兩非或者兩機等偶數車道來使用。為了充分利用這些道路的空間資源，可以采用橫斷面車道非對稱布沒的方法以增加進口車道，提高路口的通行能力，也可減少由于公交停靠影響路段的通行能力。

復雜交叉口的交通組織

由于歷史原因或城市道路平面交叉口規劃設計存在的問題，各城市或多或少存在錯位交叉、畸形交叉、多路交叉等復雜交叉口，這給交通秩序和交叉口通行能力帶來了很大的影響，同時也極易引發交通事故。如何科學合理地對這些復雜交叉口進行交通組織，是擺在交通管理人員面前的一個難題，下面結合自己以往的工作實踐理幾點處理復雜交叉口交通組織的基本思路。

積極參與城市道路規劃和設計，連同相關部門制定《城市道路平面交叉口規劃與設計規程》，爭取從源頭上遏止復雜交叉口的產生。

對城市道路已有的復雜交叉口，必須實地認真調查車輛的流量、流向、交叉口沖突點、交通出行需求、周邊路網分流條件等實際情況，在此基礎上研究制定科學合理的交通組織方案，并配套相應的標志、標線等交通管理設施，必要時輔以相應的工程性措施。

單行道設置

實施單向交通組織，是城市道路交通管理措施中常用的一個方法，也是緩解城市道路交通擁堵的一個行之有效的措施，在國外城市道路交通管理中被廣泛采用。下面就單行道設置的幾個問題作一交流。

單向交通的實施形式

全單向:即設計機動車、公交線路車、非機動車全部實施單向交通。全單向的交通組織效果最好，但由于對沿線借助公交及非機動車出行的居民帶來不便，因此實施難度很大。

機動車單向，非機動車雙向：這樣的單向交通組織僅對借助公交出行的沿線居民帶來一定的影響，可實施性較強。但由于非機動車雙向，交叉口沖突點沒有減少，路口通行能力較全單向有所降低。

社會機動車單向，公交線路車和非機動車雙向：由于公交線路車占用了一條車道，如公交車輛較少會影響到空間的利用率，同時路口沖突點沒有減少，因此路口通行能力會有所下降。

機動車單向，非機動車逆向：雖然路口沖突點比全單向多，但路段行車秩序好，能有效利用機動車道，因此整體效果還是可以的。

以上是單向交通組織幾種比較典型的做法，在具體實施時應根據道路情況、兩側居民的出行情況、公交線路的布設情況以及利弊分析情況等作全面考慮，綜合分析后再確定采用哪種實施形式。

單向交通的實施條件

有比較齊全、規正的路網:原則上，單向交通應配對組織，配對道路的路幅寬度、路段長度等要素基本相等。配對道路的間距最好在300 ~400m,特殊情況下不超過500m。配對道路端頭橫向道路要有較好的容納繞行車輛的通行能力，或者也可以實施單向交通組織。

路幅寬度的條件:路幅寬度除了保證非機動車(單向或雙向)和公交逆向車道(當實施社會車輛單向、公交雙向時)之外，應保證有兩條以上單向機動車道，否則可能會減少道路通行能力，實施效果會打折扣。

由于路幅較窄，雙向通行時易引起交合車輛造成交通堵塞的，可以實施單向交通組織，這時一般不強調配對單間，只要有繞行路網就可以了。

利用支、小道路實施單向微循環交通組織后，能分流主干道車輛、減少復雜路口沖突點、緩解交通擁堵節點的，可實施單向交通組織。

交通信號燈設置

道路交通信號燈在確保交通安全、規范行車秩序、提高路口通行能力方面發揮了非常大的作用，從某種意義上來說，信號控制水平的高低體現了一個城市交通管理的水平。

信號燈設置的規劃問題

一個城市的道路交通信號控制應根據城市的總體規劃、道路建設規劃、社會經濟發展、交通安全發展、智慧城市建設和智能交通建設等情況編制一個系統、全面的中長期規劃和詳細、具體的分年度實施計劃，分為以下幾個方面：

● 信號燈設置點的規劃

● 信號控制系統的規劃

● 控制機房的規劃

● 通信網絡的規劃

科學合理的信號配對能充分利用時間和空間資源，提高路口的通行能力，能很好地協調路口之間的信號，減少停車次數和延誤時間。

結語

總之，長期的實踐已經使我們認識到，解決城市道理交通問題是一項長期性、系統性工作，任重而道遠，其最終目的是實現城市交通和城市本身的可持續發展。

城市，應讓生活更美好。