2018年1月，中國民用航空局一則有條件解除手機機上使用的咨詢通告引爆了航空運營這個相對傳統和保守的行業，短短一周時間內，近20家航空公司開放了機上禁止使用手機的限制。手機開放使用隨之而來的問題是：航空公司提供什么樣的客艙內容服務給開放使用的手機終端？

航空Wi-Fi需求瞬間爆棚，航空競爭從單純的票價比拼，拓展蔓延至客艙服務差異化競爭，航空Wi-Fi成為航空公司關注的焦點，不管是LCC低成本航空，還是全服務航空，都無一例外對客艙Wi-Fi青睞有加，只聞雷聲不見下雨的航空Wi-Fi市場終于迎來了爆發的元年。

狗年開年之際，筆者基于在橫跨通信、互聯網、航空三領域從業多年的經歷，針對航空Wi-Fi未來對航空主營業務等的系列影響，分享一些個人的拙見。

機上手機禁令的解除，孕育了三個風口的到來……

風口一：寬帶衛星的黃金時代已然到來。

眾所周知，衛星通信在上個世紀曾經擔當過長途通信骨干網重任，然而隨著地面光纖的普及，衛星通信逐步退出了主流商用通信服務市場。此后，高昂的成本使得衛星通信應用僅局限在國防、應急、救災、邊防、石油等特殊行業，提供的業務無外乎語音及窄帶通信，寬帶業務需求僅限于廣播電視，十分有限。

低需求極大地限制了衛星產業鏈的發展，久而久之，昂貴的價格和有限的帶寬，成為衛星給人們的第一印象。特別在我國，隨著地面通信網業務的迅猛發展，留給衛星通信的市場幾乎只剩下地面網絡無法覆蓋的空中和海洋。過去，由于手機機上使用禁令導致乘客終端使用普及率不高，航空互聯網市場一直不瘟不火。

隨著機上手機禁令的解除，可以預見航空互聯網需求將很快爆發，僅國內市場，未來十年將有6000架飛機的客艙上網需求。試算，按50%的飛機同時在空域飛行，每架飛機50-100Mbps帶寬需求，這個市場就需要150G-300G的衛星容量需求。再加上海上互通互聯通信需求，以及地面高速移動載體如高鐵等需求，加上“一帶一路”配套的通信需求，未來高通量衛星（包括高軌以及中低軌道星座）將大有可為。

國內該領域，目前已經有國家隊及不少民營力量公布了相關星座建設計劃，最終誰能成為引領行業的獨角獸尚不可知，不過可以肯定的是，在這一輪空間信息浪潮之后，衛星給世人留下的“價高、體驗差”的印象，最終將得到徹底改變。

風口二：民族航電的春天已經到來。

實現空中互聯需要的航電設備包括機載衛星動通天線和客艙Wi-Fi設備，目前國際上主流的供應商有松下航電、GEE、GoGo等公司，國內航電設備供應商只有少數幾家規模較小的公司，能夠完成國產化并完成適航取證的產品只有客艙Wi-Fi設備，尚沒有完整的系統設備供應商和集成商，國外設備價格高，缺乏本地維護服務，制約了空中互聯產業發展，在機載設備領域，比較有實力的航電設備供應商多為海外公司，涉及飛機結構改造、復雜航電系統開發、相關標準制定等相關工作都由歐美強勢公司把持，國產航空設備供應商仍處于起步階段，還需多多努力。

我國國產大飛機C919首飛，中國有了自己的飛機平臺，這對國產航電來說意味著我們終于有了不再受制于人的機會。中美、中歐適航雙邊簽署，為國產航空電子設備適航取證打開了雙向通道，空中互聯網爆發，使得國產航電制造企業有了彎道超車的機會。

雖然現在C919航空電子清一色的是中外合資品牌，國產航電企業鮮有存活超過10年者。筆者所在多尼卡電子耕耘于此行業15年，雖然產值只有幾千萬，但已成為國產航電第一品牌，凸顯出中國這一行業的落后。

眾所周知，任何一個合格的航電設備供應商，首先需要擁有AS9100航空生產質量控制體系，從下圖可以看出，我國擁有AS9100質量體系的公司占全球比例不超過5%，而美國作為航空制造業強國，占據了50%以上的比例，可見，我國航空制造業需要更多的人參與進來。

注：AS9100是航空制造業遵循質量體系

知恥而后勇，已經有越來越多的有識之士投身到這個行業，越來越多的國產航電品牌產品銷售和服務于全球范圍內的航空公司。目前在全球市場中，雖然國產航電企業的市場份額基本可以忽略不計，但隨著綜合國產大飛機的崛起，可以預見航電領域未來也一定會出現如“華為”、“中興”一樣的、在全球市場中占有一席之地的國產航電龍頭企業。

風口三：航空互聯網運營需求強勁。

航空運營業是目前少有的連續多年以兩位數增長的行業，全國有50家從事民航運輸的企業（CCAR-121部資質），過去一直相對比較封閉，飛機也一直是脫離于移動互聯網的孤島，隨著機上手機開放使用以及航空互聯網的普及，飛機這個孤島不再，飛行生活也即將融入移動互聯網發展大潮之中。

航空公司也將從單純提供位移服務，轉型成為出行綜合服務提供商，并且能成為獨享飛行人群航中這段時間的服務提供者，其潛在價值一旦被激發，在這個細分場景，極有機會再造移動互聯網的奇跡，當然也將對航空運輸主營業務起到極大的促進作用。未來，充滿機會的航空互聯網運營領域，到底是航空公司傳媒、電商部門的籃中菜，是互聯網大佬BAT繼續收割的良田，還是新興第三方運營玩家的伊甸園？一切尚未可知，但風口是可以確認的。

航空公司作為乘客飛行出行承運人，主營業務聚焦于飛行位移服務提供，從航空運營業務發展歷程可以看出，航空公司一直渴求將乘客轉化為用戶，將單次位移服務轉化為多次綜合服務。在航前和航后，航空公司與乘客的聯系，過去依靠一級一級的代理渠道，現階段又被OTA攜程、去哪兒等互聯網企業所阻隔。

航空公司近年來提出了“提直降代”的發展策略，通過自建APP和官網等互聯網渠道減少中間環節，通過常旅客積分系統努力實現乘客向用戶的轉變，但在互聯網時代數據信息爆炸的背景下，這些信息和入口很難被用戶識別和接納。

在航中，由于缺乏乘客與航空公司個性化聯系渠道，目前相關聯系都是單向和廣播式的，沒有實現乘客與航空公司之間的雙向互動。其中，一方面由于航空公司缺乏有效的觸達渠道，涉及航空出行的增值服務在航空公司收入中幾乎可以忽略不計，另一方面，乘客由于無法得到有效的服務，仍然體驗著百無聊賴的飛行生活。

航空Wi-Fi（無論局域還是天地互聯）的出現，能給航空公司帶來如下機會：

當然航空Wi-Fi并非一貼包治百病的靈丹妙藥，它僅僅是一個基礎平臺而已，它的價值體現需要產業鏈各環節通力協作才能實現，但不可否認的是，未來航空Wi-Fi一定會成為航空公司必備的基礎服務平臺。

隨著移動互聯網對人們生活的深刻影響，空中飛行體驗與地面出行體驗差異越來越大，乘客的飛行體驗更多的是被動接受航空公司單向播放的娛樂內容，或者查看已經翻爛的報紙和雜志，與地面移動互聯網改變生活形成鮮明對比。

隨著機上手機使用禁令放開，乘客飛行體驗中兩大痛點即將迎刃而解，第一是“無聊”對應的娛樂需求，另一類是“失聯”對應的通信需求，航空Wi-Fi（局域網）可以滿足第一類需求，海量的服務器存儲，可以將過去有限的內容無限拓展，令乘客自由遨游于無限內容之中，再也不會發生將報紙翻爛的情況。航空Wi-Fi（天地互聯）可以滿足第一類需求，也可以滿足第二類需求。當然，受限于天地互聯鏈路帶寬的限制，許多視頻類應用仍會終結在局域網，而實時通信等業務會通過天地互聯鏈路實現乘客與地面類似的業務體驗。

隨著手機機上使用政策開放，2018年將成為航空互聯網元年。顯而易見，高通量衛星的黃金時代已然來臨，將衛星拉下神壇，進入百姓生活也變得切實可行，而航空互聯網將成為寬帶通信衛星市場爆發的強力突破點。

從航空公司到乘客，無論從服務轉型，還是消費升級客觀驅動，航空Wi-Fi必將成為未來航空運營的基本選項。如何發揮航空互聯網效能，促進航空主業發展，并提高服務品質、提升乘客體驗，也必將孕育著巨大的市場和商業機會。

大飛機制造是國家未來發展的戰略方向，航電制造業又是大飛機相關產業中，附加值最高的產業之一，隨著自主大飛機平臺的騰飛，國產航電毋庸置疑將是未來5-10年最值得期待的行業之一。

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